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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
12月3日，中央政治局会议明确表示货币政策由适度宽松转向稳健，证实了本系列11月24日发表的第一篇关于货币政策必然转向的结论。有业内人士认为，国家货币政策的转变，就像是一个行驶的汽车踩了刹车，只会使车速有所减慢，又怎么会导致重卡行业50%的跌幅呢？
假如一辆汽车处在正常行驶状态，那么踩刹车的结果仅仅是减速而已。但是，对汽车了解的人都知道，有些情况踩刹车可能会酿成大祸，比如：开着没有ABS的车在冰面上行驶；重载的货车在下急坡；不均匀装载货物的卡车在不平坦的道路上行驶；高速行驶的汽车转急弯；没有稳定制动系统的汽车以200公里以上的时速行驶等。
还有一种车，就如《生死时速》中那辆装了炸弹的大巴——一位评论家这样比喻：“中国就好像一辆装有炸弹的大巴在路上飞奔，而一旦速度小于每小时50英里，它就会爆炸。如果中国的经济增长速度低于8%，灾难可能就会发生。大部分新建的基础设施将会闲置，过剩的产能将在很多工业存在，房地产泡沫将会破裂，而银行系统将面临大规模坏账。那些正沉浸于中国梦的投资者低估了这些潜在的风险，一旦中国这部巨型机器最终停滞，这些投资者们就会从美梦中痛苦的醒来。”
中国的经济就像一辆高速行驶的汽车，但是这辆汽车本身就存在着装载不平衡和一些机械问题，而外部的道路状况又是异常的复杂。这时，无论中央作出的任何政策转向或者继续放任量化宽松政策（提高利率、银行存款准备金率、降低信贷规模等等），都存在相当的风险。早在2007年3月16日人大新闻发布会上，国务院总理温家宝就表示：“中国经济存着巨大问题，依然是不稳定、不平衡、不协调、不可持续的结构性的问题。
所谓不稳定，就是投资增长率过高，信贷投放过多，货币流动性过大，外贸和国际收支不平衡。”国家在2007年对上述问题的治理，随着2008年全球金融危机爆发和我国经济下滑而停止。国家“调结构”的政策导向又变成了“促增长”。大量的经济刺激政策叠加使用：大量发行货币、大幅降低利率和存款准备金率、4万亿投资、允许地方政府举债、二套房优惠利率、汽车家电下乡、以旧换新….…这些多种刺激经济的“猛药”，都使得温总理所说的我国经济的四个“不”变本加厉，而且，货币增发、信贷投放过多直接引起了2007年还没有发生的通货膨胀。
12月3日，第七届中国金融学年会上，中山大学岭南学院国际商务系主任王曦教授表示，官方有关通货膨胀的统计数据被低估。根据2010年M1（狭义货币）增速达到21％的情况来推测，我国由于货币增发导致的复合性潜在通货膨胀可达30%以上。
通货膨胀使企业和老百姓痛苦，但是，也许正如经济学家郎咸平在2009年说过的，比通货膨胀更可怕的是产能过剩。因为通货膨胀可能只是发生经济危机的一个前兆或者现象，而导致经济危机发生的根本原因是生产和消费之间的矛盾。马克思在100多年前就已经告诉我们：“经济危机是当个别企业生产的组织性和整个社会生产无政府状态的矛盾，以及生产无限增长趋势同劳动群众购买力相对萎缩的矛盾尖锐化所产生的后果。”
正因为我国生产能力的“大”和劳动群众消费能力“小”的巨大矛盾已经非常突出，因此，针对通货膨胀的稳健货币政策有可能使得先前持续高速增长的投资难以为继，一旦有企业资金链断裂，就会引发更大范围的停产、失业，消费能力将急速下降。当生产能力和消费能力的矛盾无法调和，也许就会引发经济危机，或者说是经济衰退。
本篇将重点分析导致经济衰退发生的根本原因——生产过剩和消费不足的矛盾在我国当前究竟有多严重。
● 购买力逐年下降
12月7日，发改委就业和收入分配司副司长纪宁表示，我国应建立健全职工工资的正常增长和支付保障机制等8大类措施，加快调整国民收入分配格局。前一天（12月6日）《中国日报》也援引人力资源和社会保障部研究员苏海南的话报导称，在未来五年内，居民收入占中国国内生产总值(GDP)的比例应当上升四到五个百分点。
那么，居民收入占GDP现在的比例是多少呢？笔者根据2009年《中国统计年鉴》计算出下表：
从表上可以看出，我国的工资占GDP的比例相比1996年是下降的。另有数据显示：2009年全国工资占GDP的比例为8%。，而1978年这一比例是16.97%，1986年是13.03%。
我国的工资总额占GDP的比例不但纵向比较低，就是横向和世界其他各国比，也处于低水平。在市场经济国家，劳动者的工资总额占国民生产总值（GDP）的比重普遍都在54%－64%之间，美国的数据是50%，欧盟是55%到65%之间。我国的消费率比世界平均水平偏低约30个百分点，比中低收入国家平均水平偏低约20个百分点。
比表上的数字更加严酷的是，近20年来，不仅“工资总额比例”逐年下降，而且社会保障也远不如从前。经历过上世纪七八十年代的人都知道，那时职工工资虽然低，但是房租非常少、看病不花钱，上中小学也是免费且没有择校费和高额的补课费，大学也是免或者低学费（笔者九十年代上大学时，每年的学费只有200元）。那时干部、工人退休可以拿到80%、90%甚至100%的工资（参加社保退休的，工资基本都会大幅下降）。
面对如此低比例的工资和沉重的负担（住房、教育、医疗、养老），劳动群众的消费能力更加打了折扣。
经济学家郎咸平在2009年指出，“中国家庭储蓄才25万亿（2008年底的数据是21.79万亿元《2009年中国统计年鉴》，笔者注），除以13亿人口，人均储蓄量不到2万，再扣掉1%的有钱人，人均储蓄可能只有几千块，而社会保障不足也令大家不敢消费。”
上面所说只是我国居民收入的总体水平，如果考虑到贫富差距很大的因素，那么普通居民的消费能力更低。12月8日，中国社会保障研究中心主任郑功成在国民收入分配与企业总体薪酬制度高峰论坛上建议，力争在“十二五”期间将基尼系数降到0.45以内。据世界银行测算，欧洲国家与日本的基尼系数大多在0.24到0.36之间，而中国2009年的基尼系数高达0.47，在所公布的135个国家中名列第36位，接近于拉丁美洲和非洲国家水平。（按照联合国有关组织规定：基尼系数若低于0.2表示收入绝对平均；0.2-0.3表示比较平均；0.3-0.4表示相对合理；0.4-0.5表示收入差距较大；0.6以上表示收入差距悬殊）。近来，有报道称，我国2010年的基尼系数已经超过国际警戒线0.5，中国改革基金会国民经济研究所副所长王小鲁11月17日表示，如果算上灰色收入的话，中国现在的基尼系数或已超过0.6。
针对我国劳动者收入偏低，近来物价上涨严重的问题，12月9日的《人民日报》一篇文章的标题是这样的：《少花钱，生活同样精彩》。就算这个观点可取，老百姓钱少花了，生活也同样精彩，可是，从全社会看，需求不就更加不足了吗？
● 生产能力过剩
生产能力（产能）过剩，大家都不陌生。先从重卡行业的数据说起。
（来源：2010年8月6日《第一商用车网》《数据说话 重卡产能“空置率”有多高？》）
据上表《第一商用车网》的不完全统计，单上表九家重卡企业的目前产能就已经超过90万辆。而我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家。如果将这些厂家产能都算在内的话，目前国内重卡产能保守来讲至少在120万辆以上。像新入行的大运重卡和长安重卡，目前产能分别可达5万辆和4万辆，而大运重卡的未来规划更是在10万辆。所以，短期内行业整体产能将达到150-180万辆。更有报道称，明年重卡产能可能超过200万辆。业内人士普遍不认可笔者明年重卡市场销量会降50%的说法，但是，截止到目前，笔者看到的其他预测都认为明年重卡销量不会超过115万辆，大部分的观点是不会超过100万辆。重卡明年的需求不足，除了我第三篇提到的固定资产投资增速将减缓外，还有诸如柴油荒、油价上涨、众多小物流公司倒闭、消费萎缩等。如此看来，重卡行业的产能过剩可能已不仅仅限于是普遍预期。
再看整个汽车行业。
（来源：中华网）
9月4日，发改委产业协调司司长陈斌在天津汽车产业论坛上再次对汽车行业产能过剩提出警告。陈斌表示，在地方政府的推动下，国内汽车企业快速扩张加剧产能过剩风险。据《中华网》统计，今年新一轮汽车产能扩充潮迅速展开，包括长安、奇瑞、上汽、东风日产、东风本田、北京现代等在内的国内多家主流乘用车厂纷纷公布了规模庞大的产能扩充计划，这些新工厂将于今年相继开工建设。据不完全统计，在建和新建的整车产能将在800万辆以上，到2012年中国汽车产能将超过2100万辆。据不完全统计，我国主要30家汽车企业（集团）2015年底的规划产能是3124万辆。我国去年的汽车产量已是全球第一，达1300万辆，伴随着汽车下乡、汽车以旧换新政策的停止、小排量汽车购置税优惠幅度的缩小或取消，还有准备实施的新车船使用税（整体提高了汽车的使用成本）、油价的上升（纽约市场明年1月份交货的轻质原油期货价格上涨突破88美元/桶）、各大城市停车费的持续提高，未来五年，汽车业是否会再增长2倍呢？如果不太可能的话，那么汽车产业的产能过剩就是不可避免的。
其实，汽车行业还并没有上国家的产能过剩“黑名单”。很多行业的产能过剩比汽车行业严重的多。根据2009年9月发改委等部门《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》中计算得到一些行业产能过剩的数据是：钢铁、煤化工和水泥过剩产能分别达30%至40%；电解铝产能已占全球42.9%，利用率仅为73.2%；造船能力占全球36%，70%以上产量依靠出口解决；平板玻璃产能占全球的70%。还有新的产能在形成；粗钢产能也已占全球的70%；风电2010年装备产能将超过2000万千瓦，但每年装机规模仅为1000万千瓦左右；多晶硅2008年产能为2万吨，而按需定产仅4000吨左右，另有还尚有在建产能约8万吨。这些产业基本都与固定资产投资直接相关。笔者在本系列的第三篇分析过固定资产投资增速将难于持续，一旦没有了高增长的需求支持，这些产业的过剩又将如何消化呢？
12月3日“第十一届中国宏观经济运行与政策论坛”数据显示：如果我国经济部门划成24个部门，有21个部门是产能过剩，只有3个是产能不足。
“目前在实体经济领域，某些产业已经出现了产能过剩现象，在投资方面必须小心。”这是中国人民银行行长周小川今年1月在接受由中国人民银行主管的《中国金融》采访时所作表述。周小川同时表示，某些产业特别是一些常规制造业已经出现产能过剩现象，一些基础设施领域也存在类似产能过剩问题。“比如某些公路，虽然从长远来看是有必要的，但投资太早会出现没有车流量的问题。大量信贷资金投向重复建设项目或产能过剩项目，不仅有违经济结构调整的发展目标，也会给银行信贷质量带来风险。”
正如周小川所说，我国不但制造业产能过剩，基础设施同样过剩。2009年，中国高速公路使用率估计为经合组织国家平均水平的12％。许多较小的机场仅使用了容量的一半。国家发改委的一位交通研究人员警告说，拟建中的18000公里高速铁路，将面临成本收不回的问题，“可能无法达到实现收支平衡的最低客运量”。
郎咸平这样看待我国的产能过剩：“由于建设拉动GDP使得消费被压缩到35%，而产能却不断扩张到70%，我们70%的产能只有35%的消费，那么消费不了的另外30%叫做什么呢？叫做严重的产能过剩！”
● 经济危机是否可以避免
马克思认为，社会化的大生产和生产个体的无计划是资本主义经济危机的根本原因，是不可调和的矛盾。这个矛盾，在社会主义的中国并没有很好解决。
比如，对于每个重卡企业而言，即使每个企业都是有计划地进行生产和扩大再生产，但是，对整个重卡行业而言，却是没有计划的。国家发改委虽然也会在汽车厂家生产资质和汽车产品目录上设置一些门槛，但还是没有办法控制行业总的产能规模。针对可能发生的产能过剩风险，发改委和工信部采取的措施也只能是警告。
国家的宏观调控可以减缓或减弱经济危机的发生，但从上世纪20年代凯恩斯主义盛行以来，经济危机并没有被消灭。相反，还出现了以“滞涨”等形式表现出来的经济危机。近年来，世界性的经济危机也时有发生，更不用说个别国家的经济危机。
下一篇，笔者将会探讨国家的宏观调控有多大可能性，能够化解当前中国经济的巨大风险。
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