卡车油耗击败SUV？比亚迪T5深度解析

▎REEV加持 三电更强劲

这次T5在动力上用上了比亚迪最新的DM技术，但是它却又不是“DM”技术车型，嗯？这是何意呢？

因为T5此次使用的是是REEV技术，也就是增程式混动，和传统的DM插电混动（PHEV）技术不同，当然差异也不大。传统的PHEV支持五种模式，而增程式只能支持四种，即纯电模式、串联模式、巡航模式和动能回收模式，这是因为增程本身是一种串联结构，发动机只能用于发电，不能直接参与车辆的驱动。

比亚迪的进行这样的技术调整，我猜可能是因为卡车的运输道路、工况有些许的复杂，传统PHEV的工作模式和结构有些过于复杂了（详细可以看抠破头也不会选？ 增程或是混动卡车的最佳方案），而增程式则可以在小体积的增程器上实现较大的功率密度和效率，而不用考虑机械传动造成的能量损耗和工况瞬态变化的影响，进而可以让发动机始终处在经济工况中,保障燃油经济性。

嗯，应该就是这样。

技术虽然有所调整，但是在比亚迪并没有“缩水”，T5搭载的发动机是骁云1.5T直列四缸混动专用发动机，这台发动机也搭载在比亚迪乘用车的唐、汉等车型上，不仅技术十分成熟，甚至还针对商用车进行了重新的标定，相当的贴心。

并且这款发动机采用米勒循环，热效率达到41%，通过提前关闭进气门的方式，来让发动机的膨胀比大于压缩比，让混合气体燃烧后的能量能够被充分释放，从而显著提高了发动机的热效率，达到更高的燃油经济性的目的。

涡轮增压器则采用的是可变截面涡轮增压器，其能通过可动叶片的转动来控制排气废气的流速，进而控制涡轮转速。当发动机转速较低时，废气量相对较少，叶片可以闭合只留下较小的间隙，废气流速加快驱动涡轮加速运转，当发动机转速提升后，叶片打开，避免涡轮超速产生的排气回压。

这样增压器就能获得更宽泛的增压转速，既能保证低转速工况下的增压效果，也不会影响高转速工况下的排气压力。

并且发电机的效率甚至能达到93.2%，功率更是可以达到90千瓦。除此以外，比亚迪还在发动机和发电机之间布置了一台增速器，在发电机90千瓦满功率输出的时候，能降低发动机转速，让其始终处在经济转速区间中，进而降低车辆的整体油耗。

大家不妨猜一下T5的油耗是多少？悄悄告诉你们，经过我们卡车之家实测，在4.48吨车货总重的情况下，跑了117.9公里，共加了11.4升92号汽油，馈电状态下百公里油耗9.6升左右，要知道号称移动家的9系列增程式SUV，在满载3.1吨的情况下，馈电油耗可都得到11L左右哦。

当然油耗足够低，还离不开比亚迪采用的扁线电机。

这款电机同样和比亚迪在售的乘用车的发电机、驱动电机保持了一致，采用“一槽六线”的扁线电机设计。

这样的设计能在相同的重量下，比圆线电机有着更高的槽满率，进而让电机的功率更大，发电的效率更高，该款电机额定功率为70千瓦，最大功率为150千瓦，车辆0-50km/h的加速时间只有5.5s，秒杀传统燃油卡车。

电池则是搭载了比亚迪拿手产品：刀片电池。电池容量为18.3千瓦时，可以支持50公里的纯电续航，油电综合续航更是突破1000公里。对此次搭载的刀片电池，比亚迪称之为专用功率型刀片电池，是因为它具备三个特点：

1.每节电池的电压达到20V以上，即使低电量也能保证足够的电压给电机供电。

2.可以根据需求，定制不同的刀片电池组，达到不同的电池容量，以满足不同客户或者载重需求。

3.电池组作为底盘的一部分被“镶嵌”在纵梁之间，省去了专门固定刀片电池组的支架，降低了车辆自重。同时电池组也作为大梁的一部分来分担横向和纵向的扭力，从而提高大梁的强度。

当然电池有特点，热管理方面也不能含糊，不然就成了夏天王冬天“亡”了。

T5配备了两套独立的散热系统，一组通过比亚迪BC系列空调系统一方面为驾驶室制冷，还与水冷板控制模组为刀片电池热管理系统的冷热交换媒介提供“冷”量来进行交换，进而实现更好的电池组散热以及电控系统的热管理。

另外一组则是为发动机的冷却循环系统，它为发动机、发电机、驱动桥电机进行散热，同时也为驾驶舱提供制暖和预热。

刹车方面则是前盘后鼓液刹的组合方式，并且标配了ESC，不仅可以实现15兆帕以上的刹车制动力，而且在140毫秒内就能建立最大制动力，可以说跑得快还刹得住。并且该刹车系统为线控解耦刹车系统，可以通过刹车实现能量回收，进而提升车辆续航。