卡车设计绞尽脑汁 达夫FCV不只是个概念

●  驱动形式、悬架设定、刹车系统

6X4双驱双转向

达夫方面希望车辆采用双转向，以得到更好的机动性和减少轮胎磨损，另一方面又想获得双驱的良好驱动力，因而造成了冲突。最后的解决方案是，他们采用了一个“分配扭矩”中央差速器：1/3驱动力分配给第二轴（单胎），2/3驱动力分配给第三轴（双胎）。

中间轴为单胎，可驱动可转向

单胎的第二轴也可转向，使用电动液压系统控制。这种双驱双转向系统被称为DDDS，根据现今的欧洲法规，DDDS可应用在总重为48吨的车辆上。

刹车盘“远离”车轮

首先要知道，这车采用了前独立悬架、后气囊非独立悬架，而制动系统使用了盘刹。这个盘刹系统使用了克诺尔定制的“气推油”活塞卡钳（气推油确实是历史产物了，后来的重型车都采用纯气刹）。

刹车盘和卡钳在靠近车架的位置

由于轮圈小（19.5寸），并且悬架布局紧凑，所以很难像常规车辆一样布局刹车盘。他们将刹车盘往“里面”放置，绕开悬架并靠近车架。这种貌似迫不得已的做法，却使盘刹的冷却效能提升了6倍，也更容易检查维护。

●  配件定制和“集约化”概念

除了克诺尔的盘刹系统，多家零部件供应商提供了定制支持，包括ZF、海拉、博世、威伯科等。定制化的最大意义是最大程度上匹配车辆的设计需求，比如萨克斯-博格（Sachs-Boge）的减震器重新调整了阻尼，就是根据特定的车辆总重等因素进行设定的。

另外，车辆上的某些部件可实现两个或多个功能的概念。比如驾驶室的管状阶梯支架，同时也用作储存液压油。让整车的结构更简单、零部件更少，这关于“集约化”的方向，也是目前一直在研究的。

●  关于达夫FCV：工程师在努力做些什么？

对于一台货车，我们看重的是它的盈利能力，其中一个关键点是载货量。但由于法规的要求，整车的长宽高尺寸被限制，因此货厢大小和驾驶室空间是相互制约的，也是相互矛盾的。工程师们一方面通过发展技术把两者都做得更好，另一方面也在寻求一个平衡点。

除此以外还有许多矛盾点，比如现在为了满足排放标准的后处理系统，和车辆的耐用性、动力性是有所冲突的……在诸多条件的限制下，最大程度地提升车辆的盈利能力，就是商用车工程师们在努力做的事情。（图片来源网络；资料来源：commercialmotor.com；文：黎文豪）