对标美国 国内油耗标准是否流于形式?

●  与美国接轨 中国油耗标准制定紧随其后

无论何种车型，想降低油耗都要从两方面入手，其一提高发动机效率，其二降低整车油耗。但相对于轻型车，重型商用车制定油耗限值，需要考虑不同类型、质量的车辆在实际运行工况和节能技术潜力的差异，因此时间长难度大。

单从时间上看，国内从乘用车提出燃料限值标准到重型商用车相关标准出台，这中间隔了8年，而美国却用了30多年。这在一定程度上说明了中国政府对于推动节能减排工作的重视和决心。

●  落实难度大 制定标准只是流于形式？

然而，和标准出台的紧锣密鼓相比，其实际效果或者说取得的成果又如何呢？就乘用车方面，国内116家乘用车企共有31家企业平均燃料消耗量未达标，占比为26%。而对于商用车的情况，我们未查找到同类型的统计数据。

另外，就笔者了解到的情况，当今国内针对油耗提出的技术改进，只局限于一家企业“单打独斗”，我们看到的消息也多是“某某企业某款车型油耗降低多少多少”，类似美国“超级卡车”，联合政府、整车制造商、零部件企业及科研院所协同参与的项目尚未出现。俗话有“众人拾柴火焰高”，效仿美国推出一个中国的“超级卡车”，把节能减排的技术真正落到实处，是否可行？

其次，笔者通过采访部分卡车司机发现，关于政府制定燃料限值一事，似乎只是政府和企业之间炒得热闹，司机等终端用户对此了解得却非常有限，有的司机甚至表示没有听说过此事。这和国家推行国五政策后，司机的反应和事件升温的热度大不相同。

而少部分对此事了解一二的司机认为，政府制定燃料限值标准，有利于推动产品技术提高，减少能源消耗，这个道理他们都理解，也愿意购买经济省油的车型，但未来造成购车成本增加，又让司机买单，这会让人难以接受。

此外，按照之前的经验，一辆出厂商品车要交通部和工信部做两次油耗检测，一家大型商用车企业的一年送检成本就将增加近亿元，一些司机评价：“羊毛出在羊身上”，送检成本的提高，最终吃亏的还是用户，而其中深藏的利益关系也值得推敲。

这样看来，虽然中国继美国之后，也在努力推进燃油限值标准，但不提中美之间的技术差距，就国内市场而言，落实难度非同一般，让人不免怀疑这是不是一种流于形式的跟风之举。

●  编后语

目前，国家能够看到能源消耗问题，制定油耗限值管理标准是值得肯定的。但是，受种种条件限制，我国和美国等发达国家还存在着一定差距，就实际落实情况，也相对差一些。国内的政策、技术、市场几大因素各有各的问题，造成用户接纳不了，油耗标准执行存在偏差。未来解决好问题，才能把标准落实到位，千万不可把制定标准变成流于形式的程序化行为。（文/张雅静）

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