无视苏德力量 忆二战中美国坦克歼击车

岁月苍白了谁

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

二战中，综合国力与军事技术上的脱节是令美国人深感焦虑的一个症结所在，1944年投产的唯一重型坦克M26，其火力、机动装甲防护尚且无法全面压倒1942年投产的“黑豹”和“虎”I就很能说明问题。

所以相对于苏德两国而言，美国人对于无炮塔坦克歼击车的需求既单纯又专一，这种装甲战斗车辆绝对不应该是受制于成本和资源而制造的坦克廉价替代品，而要作为一种追求极致火力与防护性能的“终极”手段来看待。

事实上，到战争末期，如果说先天平庸的“谢尔曼”通过不计工本的修修改改，发展到M4A3E8这个型号，已经在综合性能上勉强达到了一流水准的话，那么重型坦克已经成为美军地面装甲技术装备的最大短板所在——号称“驯虎者”的M26“潘兴”实则言过其实，与“虎I“的有限几次交手中交换比并不理想，在面对更重更强的“虎”II时性能依然是全面落于下风的。

然而，美国人有限的技术储备又决定了在短时间内，无法拿出与“虎”II对等的重型坦克，于是作为一种剑走偏锋的无奈选择，美国人的无炮塔坦克歼击车从一开始就被定位在了重型乃至超重型这个级别上。

如果说，启动于1944年1月的T-28是一种替代品的话，那也是一种技术性而非数量性的替代品——这是与苏德同类装备的本质区别。

该项目的起源可以一直追溯到1943年中期。当时，还在英国本土的盟军总司令部参谋们，为如何突破大西洋壁垒的各种重型碉堡忧心重重，索性提出需要研制一种70吨以上级别，拥有重型装甲防护的突破用机械化自行火炮。这个建议得到了美军高层的重视，于是相关的研发工作于1943年9月正式展开。

最初的方案是将T1E1（M6A2）重型坦克的车体前装甲加厚到190毫米，借用T-29重型坦克的3人大型炮塔，然后以105毫米T5E3坦克炮对其进行重新武装，这个方案被称为M6A2E1。

然而，很多熟悉内情的美国陆军高级军官，却对T1E1时髦的电传动系统在试验中糟糕的可靠性记忆犹新，同时这些饱经北非、意大利战场磨砺的高级军官们也对190毫米厚的前装甲是否能够满足战场需求表示怀疑。

结果，美国陆军部否决了兵器委员会关于在8~12个月的时间内，组装出25辆M6A2E1的草率建议，转而要求进行彻底的重新设计。然而条件却更为苛刻，不但105毫米T5E3坦克炮要被保留下来，而且首上装甲板厚度更要达到骇人听闻的300毫米!

痛则思变的结果，便是苏德战场上日渐展露头脚的无炮塔式设计，被脑筋灵活的美国工程师们以T-28的名义搞了个“拿来主义”。具体来说，战斗全重高达95吨的T-28是一个无炮塔设计的典范。

车体从前到被后分为两部分，既战斗室与动力舱。一门拥有巨大外置防盾的105毫米T5E3坦克炮，被置于车体首上装甲板，其方向射界左右10度，上下-5度到20度。驾驶员和车长分别拥有一个观察塔，其中车长指挥塔舱盖旁边的机枪架上装有一挺M2 12.7毫米重机枪，而炮长和装填手则分别有一个望远式瞄准镜和一个潜望镜可供操作。

不过，如此巨大的战车仅仅拥有一个4人制乘员组未免捉襟见肘，多少有些令人难以理解。然而事实却的确如此，要达到6发/分钟的理论射速，皮糙肉厚的T-28只能硬顶着敌火停车，然后驾驶员将座位升高接替车长的战位，而车长则兼任第二装填手，从而使装填手的人数达到2人……

怪异的乘员分工并非是这辆巨型战车的唯一特色所在。事实上，虽然得益于无炮塔设计，在拥有105毫米长身管坦克炮和300毫米首上装甲（车体侧后装甲厚度也高达170毫米）的情况下，T-28战斗全重被控制在了95吨以下，但这仍然是一个足以令人倒吸一口凉气的恐怖数字。

所以，为了支撑起庞大而沉重的车体，美国工程师们颇费了一番心思，为T-28设计了一套复杂的行动部分。行动装置采用独立扭杆悬挂装置和液压减振器，负重轮平衡肘和诱导轮曲臂之间装有补偿机构，用以自动调整履带松紧度。一侧装两条履带8套杻杆悬挂组件，从而整车一共装了4条履带16套悬挂，大大降低了接地压强，提高了可通过性。

当然两侧8个悬挂独立构成了一套可拆卸组件，而可拆卸组件的外侧是100毫米厚的装甲衬裙，所以把两侧装甲裙板去掉后，车身宽度会从4.55米减少到3.1米，有助于实施转场机动。

值得注意的是，T-28移植了T26E1重型坦克样车的全套动力/传动系统。发动机是由福特公司开发的GAF型V形8缸液冷汽油发动机，因采用一种新型双室汽化器而降低了高度，在转速2600转/分钟时，标准输出功率500马力。

传动装置为液力机械式，传动装置由行星减速器、液力变矩器、行星变速箱、双差速转向机构和单级齿轮式侧减速器等组成。传动装置的部件(侧减速器除外)都装在一个箱体内，该箱体与发动机曲轴箱固定在一起。

安装有液力变矩器，因而在一定范围内可以自动变矩，减少换档次数，从而可减轻驾驶员的工作。行星变速箱只有3个前进档和1个倒档。操纵装置采用了一根既能变速又能转向的操纵杆，故容易操纵。这套动力/传动系统的可靠性得到很高评价，被美军高层认为是重型装甲战斗车辆的标准动力。然而，问题在于T-28的战斗全重是T26E1重型坦克的2倍，这大大超过了这套动力/传动系统的承载能力，以至于引擎在2600转/分钟的标准转速下，T-28这个庞然大物只能达到7千米/小时的最大公路速度，而要提高转速，发动机便很快会过热烧毁，传动系统也会因超负荷工作而故障频出。

T-28的出现意味着富于讽刺性的一幕——从来没有玩过突击炮的美国，居然搞出了世界上最大最重的“突击炮”。然而，由于进度的拖沓，陆军兵器委员会直到1944年1月才完成初步设计，此后又经过了2个月的多方协商和讨价还价，到1944年7月国会同意签订生产5辆样车的合同。但此时，盟军已经在诺曼底登上了欧洲大陆，实战证明，曾经被认为是心腹大患的大西洋壁垒用舰炮和攻击机的重磅炸弹就能够解决，况且大西洋壁垒的完备程度也远远不及想象中成熟，因此T-28这样的专业重装甲开罐器已经派不上用场。

不过幸运的是，T-28的样车制造并没有受到影响，这其中的原因很简单——在纳粹德国接二连三出现的各型重装甲怪物的刺激下，T-28的存在被美军高层视为心理上的定心丸（换句话说就是要以怪物对怪物），因此尽管T-28显然不适合美国装甲车辆的划分标准，但依然被直接转型为“重型坦克”了。然而，由于该车体积和重量空前，一时找不到合适的生产商，样车的生产被不断拖延。经过程序繁复的招标，最终才确定由太平洋车辆铸造公司制造样车。1945年５月份陆军兵器委员会开始向公司寄送设计图纸，1945年6月20日开工建造，8月初完成了首辆样车的车身焊接工作，第一个铸造前车体在1945年7月20日完成并与8月份完成车体总装。

但此时，不但纳粹德国已经战败，就是太平洋战争也已经接近尾声了，至此T-28项目（1945年2月7日一度被改称T-95，1946年6月恢复为T-28）已经完全没有存在的理由，但好歹样车试验却被被批准继续进行。不过，太平洋战争结束后，车体的需求从5辆减少到2辆，1号车（编号40226809）1945年12月21日被运往阿伯丁实验场用于发动机实验，2号车（编号40226810）于1946年1月10日到达。

共进行了128千米公路和413千米野地行驶实验。由于战斗全重过大，这两辆笨重的装甲怪物令参试人员苦不堪言。在一次需要野外拆卸外侧履带的故障训练中，用了4位乘员4个小时时间（当熟练以后，同样一组人拆卸一次也用了2个半小时）。T-28在阿伯丁测试到1947年末宣告结束，一辆T-28样车现在陈列于美国肯塔基市的巴顿战车博物馆，岁月的风雨冲刷着他露天展示的庞大躯体。

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