经销商：实施重卡国四标准仍困难重重

孤猫

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    在刚刚结束的全国“两会”上，不少全国人大代表、政协委员都对即将实施的国Ⅳ排放标准给予了高度关注。众所周知，每次排放升级都会给汽车行业带来不小影响，在环境问题日益严重、保护环境呼声日益高涨的情况下，作为能耗和污染大户的商用车行业为环保贡献自己的一份力量的确义不容辞。

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    但更应该注意的是，实施国Ⅳ仍面临着很多问题，这是客观存在、不容忽视的现实，如果这些问题得不到妥善解决，反而会给行业甚至整个经济运行带来不利影响，更不利于环保事业的推进。本期邀请了3位卡车经销商，从他们口中，我们可以得出市场一线对待国Ⅳ的态度，以及目前存在的一些紧迫问题。

    记者：在全国“两会”上，全国人大代表、广西玉柴机器集团有限公司董事局主席晏平提出了针对国Ⅳ产品的补贴建议：国Ⅳ实施第一年，N2类国Ⅳ车辆补贴2万元，第二年降低到1.5万元，第三年降到1万元，而对国Ⅴ产品的补贴保持2万元不变；N3类也就是重型卡车购车补贴则可按照第一年3万元、第二年2.5万元、第三年2万元的方式来安排。

    此外，全国人大代表、山东五征集团董事长姜卫东则建议，对汽车用户特别是农民购买国Ⅳ载货汽车实行减征或免征购置税，给予20%的购车补贴。在各位看来，这样的补贴力度会否有效？

    江新伟：个人感觉上述两种补贴方案实施的难度都比较大，因为补贴的金额较高，政府财政未必肯负担。

    其实大家都知道，与其污染后投入大量资金去治理，不如将钱花在污染之前，也就是推动排放控制升级。正如晏平所说，根据测算，未来5年，中型卡车年销量在30万辆以下，重型卡车年销量在70万辆以下，补贴3年需要投入的国家财政资金大约在几百亿元左右，国家目前完全负担得起。而对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入完全值得。

    但是国Ⅳ的顺利推行还需要从中央到地方的各级部门都下定决心才行，要对生产厂家的领导和地方政府进行问责，要做到这一点并非易事。

    穆川：我也认同这个观点。如果两个建议能落实，肯定会促进国Ⅳ、国Ⅴ卡车产品的销售，但是我觉得落实的可能性很小。分年度补贴的方式，第一年给予补贴尚存在操作空间，之后两年的再补贴很难实现。税收优惠的方式，免征购置税实行起来很难，不过倒是可以借鉴以前轿车减税的办法。

    记者：看来大家都对补贴、减免税的政策持不太乐观的态度，因为这毕竟需要大量的财政投入，而资金是个很难解决的问题。目前距离国Ⅳ实施只有3个月的时间，按照以往经验，市场上应该已经出现提前采购的现象了，毕竟国Ⅳ车的价格、售后都是个问题，买国Ⅲ车会更省心一些。用户现在是否开始抢购国Ⅲ车？经销商和厂家对待国Ⅳ又是怎样的态度？

    江新伟：以前国Ⅱ升国Ⅲ时，我们会提前给国Ⅱ车上牌，一上就是几十辆甚至上百辆车，结果实施国Ⅲ后发现，国Ⅱ套国Ⅲ的车照样能够销售，提前上牌照的车反而卖不掉了。吸取过去的经验教训，经销商都认识到提前上牌的风险了，今年也就不这么操作了。

    同时，在经历过国Ⅱ升国Ⅲ及后续的一系列市场震荡后，经销商对升级国Ⅳ已经不再感到恐惧，也不再认为排放升级是“大麻烦到了”，因为经销商都知道，厂家总会有办法的，无非是在合格证上做做文章罢了。厂家的态度也是如此，并没有对经销商强调一定要在7月1日前消化完国Ⅲ产品库存，也没有像之前国Ⅱ升国Ⅲ时要求经销商储备国Ⅱ产品那样要求经销商现在储备国Ⅲ产品。

    至于用户，目前也没有出现抢购国Ⅲ车的情况，估计也不会再发生上一次排放标准切换时抢购国Ⅱ车的现象了。总之，市场很平静，因为大家都知道总有解决办法的，尽管办法不一定光彩。

    穆川：我们这里也没有出现抢购国Ⅲ车的现象。同样，在不久前的商务年会上，厂家也没有向经销商特别强调关注国Ⅳ，也没有提到处理国Ⅲ库存车的事情。迄今为止，我还没有拿到厂家国Ⅳ产品的价格表，也没得到这方面的相关信息。

    记者：市场的冷眼旁观并不能表明不存在问题。恰恰相反的是，在目前的平静下蕴藏的是巨大的隐患。大家对此有什么看法？

    江新伟：从用户的角度看，他们目前对国Ⅳ产品很难接受，因为国Ⅱ以前的车可以自己捣鼓着修理，排放升级后的发动机不好修理，而且对油品要求太高，国Ⅳ发动机的油嘴非常精密，构造也更精致，油品稍微不合格就会堵塞，而堵塞产生的维修费用很高。拿国Ⅲ产品来说，喷油嘴堵塞的维修费用高达上千元。

    另外，从目前的油品状况看，大部分地区都无法提供合格的柴油，这就意味着喷油嘴堵塞的情况会经常发生，总的维修费用更是可观。再加上升级后的国Ⅳ产品价格势必会上涨，在本已低迷的市场情况下，愿意购买国Ⅳ产品的用户并不多。

    同时，据我所知，抛开油品问题不谈，现在很多发动机厂的产品并不达标，不少是通过托关系、做工作才拿到公告的，不达标的产品遇上不达标的油品，肯定会一片混乱。基于这些因素，实施国Ⅳ的代价之一是会牺牲很多商用车企业的产量，汽车厂自身的生存也会遇到困难，这并不是单纯某个环节能够解决的问题。

    穆川：我也赞同这个观点。油品不达标，实施国Ⅳ就没有意义，强制实行反而会损坏发动机；同时，我也担心发动机厂家能否提供真正的国Ⅳ产品。

    进一步分析还可以看出，如果油品和产品双双不达标，势必会造成用户和服务站之间的矛盾。从用户层面，他们会认为自己是按照规范用车的，加的油也是从正规加油站购买的，油嘴堵塞后就应该由服务站赔偿。而服务站则会认为这种故障是油品不合格造成的，进而拒绝索赔。这个矛盾在国Ⅲ产品上已经出现过了，只是还没有得到关注和深究而已。从目前的情况看，国Ⅳ实施后，这个矛盾也不可避免且同样几乎无法解决。

    耿良：的确是这样。在维修问题无法解决的情况下，用户即使想购买国Ⅳ车，也会担心售后服务跟不上。国Ⅳ发动机由电脑控制，目前的情况是只有一些省会地区能够做到售前、售中、售后服务到位，但是万一到了较偏远的地区，维修能力就达不到了，不仅技术跟不上，而且检测和维修设备的配备也不到位。因此，即使有较高的补贴，也不能弥补售后服务的漏洞，因为售后服务和补贴毕竟是两码事，无法折中兑现。

    记者：种种困难累积在一起，让实施在即的国Ⅳ成为一个备受关注但却难以解决的问题。诚然，节能减排是大势所趋，但是在这简单的词汇背后，又有着多少艰难？节能减排营造的良好环境可以为每个人享用，但是需要付出的代价又该由谁来承担？

    记者认为，所有的成果都不是轻而易举能够实现的，享受成果就要付出代价，在国Ⅳ问题上，需要上至政府下至用户的全体努力。可以想像，如果只有政府主管部门大力推行国Ⅳ，却没有经销商的支持和用户的购买，国Ⅳ也只能重走当初国Ⅲ产品造假、套牌的老路；如果用户在使用国Ⅳ产品过程中遇到的问题无人解决，导致他们对国Ⅳ产品丧失信心，那么主管部门再怎么努力也将于事无补。

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