杨再舜：中国重卡企兼并重组是天方夜谭

故作悲伤╮

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    早在五年前，笔者曾写过一篇“中国重卡产能过剩厂家更过剩”的文章，那时笔者正在联合卡车搞重型卡车，研究重卡产品和市场。五年很快就过去了，如今国内重卡车企不仅没减少，相反越来越多，另加上一些原农用车企也在生产准中重卡，全世界中重卡车企加起来也没有中国多，平均每个省和自治区都摊上了一家。有的地区方圆百多公里之内，就有好几家重卡车企。

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    如在杭州、南京、合肥三角地带就有东风日产柴、南京徐工、南汽菱野（有复产的可能性）、安徽马鞍山华菱星马、合肥江淮格尔发（即将投产的纳威司达）、芜湖联合卡车以及依维柯可能明年在上海或南京再投资生产的IVECO重卡，2020年前，如果这七家商用车放量生产的话，产能超百万辆不在话下。因为这一地区不仅经济、物流业最发达而且汽车整车和配套件厂家最多最完善，所以中外车企都扎堆在这一人杰地灵和全国最富饶的地区安营扎寨和跑马圈地。

    而一些先天条件略逊一畴的地区，甚至个别连老百姓饭都吃不上的地区，地方政府因GDP政绩因素，新的汽车项目也照上不误。虽然国家年年叫喊对产能过剩行业要进行兼并重组，但中国第二政府的一些畸形怪胎权力权利部委只要拿到地方政府和车企进贡的巨额银子，没有一个项目不被批准，甚至是能祸害中国子孙万代毒害外资企业也照批不误。

    所以中国式的过剩行业“兼并重组”真正要实施的话，就必须先要彻底铲除取消这些畸形怪胎、祸国殃民的毒瘤源头，否则严重浪费资源、劳民伤财的产能过剩的产业还必将呈现出泛滥成灾之势，俨然成为我们这个非法制的市场经济社会最终走向毁灭的推手。

    二年多来，中国的重卡行业虽一边是销量快速下滑，但一边却是产能建设仍在疯狂持续进行中，产能过剩不仅没得到有效的控制，反而在不断地扩张中。去年我国中重卡行业在建和新建成产能约为160多万辆，其中新建成产能约45万辆。这些产能将在今年和未来几年内逐步释放出来，为重卡行业的激烈竞争与严重的产能过剩而推波助澜。

    据相关媒体报导披露：“中国重汽在建和新建成的产能最多，达到38万辆。紧随其后的是大运重卡，在山西运城、四川成都和湖北十堰在建和新建成的总产能达到31万辆，如此巨大的产能与新军大运重卡目前神秘的销量，形成了鲜明对比。陕汽在建和新建成产能达到17万辆（包括新疆重卡生产基地，陕西延安、山西大同和安徽淮南等新能源专用车基地）。

    2013年刚刚揭牌的四川现代，其正在建设年产16万辆的载货车新基地，并计划未来商用车产能达到70万辆。东风汽车在建和新建成的产能为13万辆。其中东风商用车公司8万辆重型车新工厂已建成4万辆产能并投产；东风日产柴改扩建项目于2012年3月在杭州启动，最快于2013年底投产，并最终达到5万辆中高端重卡产能。华菱星马在建和新建成产能为11万辆。

    湖北三环专汽计划打造10万辆中重卡。一汽解放青岛汽车厂在成都紧锣密鼓进行建设10万辆商用车项目，其中轻卡为年产4万辆、中重卡为年产6万辆，并计划于2013年建成。徐工重卡目前正在徐州和南京二地扩建设6万辆的重卡产能。中航系企业则在河北邢台签约建设年产6万辆的重卡整车基地，并计划重振一度消失的长征重卡。”

    此外，还尚未统计也无法统计全国一些农用车生产厂家也在大量制造“准重卡”，不仅可以上农用车的“绿牌”，而且还可以上轻型卡车的牌证。一辆只允许装载3吨的四轮农用车，实际可装载30吨以上。这些“准重卡”的《公告》（目录）又是如何获取的？又是如何能获得“产品合格证”和又是如何能上路的？真是验证了“有钱可使鬼推磨”的真理！

    这些所谓的“准重卡”实际上就是山寨版重卡，“制造”起来也非常简单。虽然说重型卡车是汽车领域中最复杂和技术含量最高的，但到了这些准重卡车企，也就简明扼要得多了。

    只要开发出一个驾驶室就可以了，其他的只要象儿童搭积木一样，将社会上供给资源非常充沛并且可以大量共享的发动机、变速器、车桥、车架大梁等关键性大总成买回来，匹配好后组装一下就成了。再花一大笔银子买来《公告》（目录）及“产品合格证”，在各地方政府的地方保护主义的庇佑下，便可上路了拉货了。因此，在中国别将重型卡车生产制造和获取“出生证”、“上路证”当回事，只要肯使大把白花花的银子，没有办不成的大事。

     不过也值得关注的和重要区别的是，当下一些主流重卡车企正在争相造“芯”，未来，重卡市场竞争将更趋向全产业链竞争，以增加增强其市场和产品的竞争力。国内前九家重卡制造商已全部涉及发动机业务，重卡企业在重型柴油机领域的新布局初现雏形。

    如华菱、北奔、福田、江淮和联合卡车这几家主机厂将触角伸到发动机领域，开始或准备自产发动机。华菱大功率发动机的开发一直由华菱自己主导，知识产权由华菱拥有，并与国内外设计机构与科研院所广泛合作。华菱的重型发动机则主要是和奥地利AVL公司联合开发。华菱自产发动机、变速箱和车桥的亮相，宣告华菱在整车配套方面迈入了实质性的一步。其两款发动机均采用博世高压共轨系统，主要零部件从国外进口或采购自国外零部件巨头在华的工厂，能够有效保证产品的品质与可靠性。

    另一种技术路线是与国内柴油发动机厂联合制造发动机。如广西玉柴机器股份有限公司与中国兵器工业集团签订了合作建设发动机的意向，双方拟合作建设年产10万台发动机的生产线，项目总投资近16亿元，据称该项目的建设对完善北奔重型汽车配套具有重要意义。

    另据透露，北奔重汽和玉柴的发动机合资项目有望于2013年4月开工建设。北奔与玉柴机器的合作，十二五期间，北奔要达到发动机6万台，变速箱6万台的产能。有着兵器工业集团的推动，北奔实现自制发动机，只是时间问题。现在已经投放市场的有集瑞联合卡车与玉柴联合开发的YC6MK/YC6K12发动机 。

    江淮与纳威司达的发动机合资公司，合资公司产品主要为江淮汽车提供满足中国将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的发动机，同时也为江淮轻型、中型和重型卡车出口海外做准备。这些重卡企业都有了自产发动机的资源。是与跨国企业合资合作，引进国外技术，是当前中重卡行业最普遍的自产发动机方式。

    如重汽与曼合作的MC08/MC11/MC13产品，上依红的科索发动机，江淮纳威司达的迈斯福发动机 ，陕汽西安康明斯动力，欧曼与戴姆勒合作的OM457发动机，东风康明斯动力，东风从雷诺卡车引进的dCi11动力等。随着重卡市场竞争的加剧，为了避免产能受到配套供应商的影响，发动机及变速器自制只是一个开始，在未来的市场发展中，重卡企业或许会将产业链继续延伸，从纵向发展到横向。

    必须指出的是，中国汽车如何再竖向或横向发展，在关键性技术领域还是逃避不了外资的“如来佛”的手心。尤其是中国卡车企业核心技术缺失，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面，与国外卡车技术还存在自主研发创新能力薄弱，没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理和评价技术较大差距，任何一项产品技术升级换代大多依赖外方。

    特别是在一些关键性技术如发动机、自动变速器、车桥等领域，中方并未全面掌握核心技术。真可谓孙悟空虽有“七十二变，也跳不出如来佛的手掌”，中国汽车产业尽管做成了世界产销量最大，但“心脏”和“大脑”却被外国资本资所掌控，只不过沦为一个打工仔和海外殖民地工厂而已罢了的悲催命运！！

    如发动机电喷系统(汽油机)目前国内由博世、德尔福、西门子等公司控制，柴油机共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴技术均为博世、德尔福、日本电装等公司严格控制。博世、电装、德尔福：抢占中国的高压共轨系统市场超过90%以上的市场份额。

    目前，高压共轨柴油机只占有柴油机市场20%的份额，高压共轨柴油机还有巨大的市场潜力，特别是在我国商用车领域，无论是从国I还是国V电控核心技术仍被外方所控制，如发动机控制系统(ECU)目前主要由联合电子、日本电装、德国博世、美国德尔福等几家外商所掌控的尴尬境地。

    如在柴油机关键零部件如共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴核心技术话语权上大多为外商资本家所掌控。外资在股比、技术、产品、品牌等全方面控制，已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。

    这些年来，中国政府从来就是从政治考量而不从民生实际情况出发，在油品严重不达标且落后国际也是十年的情况下，超前十年即将实施的欧IV和欧V政策，如此一来跨国零部件巨头已经强势垄断中国汽车排放标准的进程，进而中国市场成为这些国际资本大鳄的饕餮盛宴。

    综上所述，在中国的重型卡车行业的内外因素的共同夹击胁迫作用下，所谓的“兼并重组”非但不可能，而且越发趋向发散化方向发展。十年之内，欲谈中国式的汽车“兼并重组”，可能只是天方夜谭。

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    汽车兼并重组目标:2015形成3-5家大集团
    http://www.360che.com/news/130123/24698.html

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    http://www.360che.com/news/121029/23411.html

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