国Ⅱ车仍然盛行 看中重卡行业的潜规则

岁月苍白了容颜

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    近来，闹的沸沸扬扬的庞大汽贸售假（销售国二车辆）案，只是国二车仍在制造和销售的冰山一角。尽管从2008年7月1日起国二排放车辆就不允许再上牌照，但是，大量购买和制造国二排放的车辆，已经是中重卡行业的潜规则。

    就在一个月前，还有一个用户找到笔者想买两辆牵引车，张口就说要国二车。笔者问他，国二车不是不能上牌照了吗？这个用户避上牌问题而不答，只是说“现在油不行，国二车容易坏，我们那没人买国三的车”。其实，之前，笔者就一直听说现在很多地方都在销售国二车，这个用户的要求和说法也印证了这一说法。

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    销售国二车辆的庞大集团，其实只是众多销售国二车辆经销商中的一个。很不幸，由于庞大集团的规模和名气，这个官司越闹越大，现在山西省公安厅厅长杨司已经专门批示，要求各市专案核查，并要求将处理结果和调查进展及时反馈。

    打个不太文雅的比喻，制造、销售和购买国二车辆就如同卖淫嫖娼，经销商则有点类似皮条客或者提供场所的中间人。虽然说，这种事情现在很普遍，但是，一旦追究起来，制造和销售国二车辆的仍然要付法律责任。

    如果说制造和贩卖国二车辆只是某些企业和经销商的个别现象，那么可以说这些企业是利欲熏心、自甘堕落。但是，如果说这种现象很普遍，那么监管部门就有着不可推卸的责任。笔者以为，现在大量的国二车盛行，国家主管部门正人应先正己。从提高排放标准的立法到执法环节，是不是存在系统设计的问题？笔者以为，至少在以下四个方面，国家部门应该反思自身。

●  逼良为娼

    在减排的问题上，管理部门是否有逼良为娼的嫌疑？为什么这么多企业和用户都要违法？是不是法规本身就有不尽合理之处？

    现在用户不购买国三排放的车辆，很重要的一点就是因为出现了油品不达标而造成发动机损坏或油耗加大的现象。大量用户要求购买国二车，其实也是迫不得已。

    节能减排当然很重要，但是，如果单车的排放达标，油品不达标，那么不但最终排放不能达标，还有可能损坏发动机，给运输户带来财产和误工损失。

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    国家建设不能大跃进，同样，节能减排也不能大跃进。对于重型车而言，很多大城市不允许中重型卡车进城，它们基本都是在公路和工地上运行。因此，中重型卡车对城市的排放影响很小。而且，像北京、上海、广州、深圳等地的柴油车排放已经要求国四排放。

    既然大城市可以调高排放等级，那么对于只在高速公路和乡村运营的重型车而言，是不是也可以调低排放等级呢？要知道，在工地和矿山等地，尘土满天飞，工程车是什么排放，对于空气质量几乎没有什么影响。一刀切式地要求中重型卡车，不管牵引车还是自卸车，不管是城市还是农村，统统要求实施国三排放，不但对减排贡献很小，而且，可能造成用户的成本增加和损失严重。这是不是有些不考虑国情和实际情况，只是简单粗暴地制定政策，好大喜功呢？

●  执法不公

    “柿子捡软的捏”，国家相关部门对车企排放要求从来不含糊，但是，面对两大石油巨头能否提供合格油品却束手无策。事实上，虽然早从2008年7月1日开始，国家就禁止销售国二排放的重型车，但是却无法禁止销售国二排放的柴油。

    2009年6月，国家发布了国家标准《车用柴油》（GB19147—2009）尺度，其技术指标对应国Ⅲ排放尺度要求。新尺度与《车用柴油》（GB19147—2003）的原尺度首要区别是，由“举荐性”国家尺度改为“强制性”国家尺度，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据国家柴油质量升级这一强制性规定，从2011年7月1日起，将在全国范围内强制执行机动车油品第三阶段排放标准（以下简称国Ⅲ标准）。

    油品实施国三的这一规定已经比2008年7月1日全面要求柴油机动车全部实施国三排放晚了三年，但即使如此，石化部门也完全可能置国家标准而不顾，达不到这一要求。

    据近来媒体报道，国家这一要求可能被推迟，原因是“因为国内所出产的柴油，尤其是一些民营炼厂所产柴油，硫含量普遍高于350ppm的尺度底线，因而柴油国Ⅲ尺度全国规模内强制奉行被迫推迟。”

    如果违反国家部门的这种强制要求就是违法的话，那么不能在2011年6月30日后提供硫含量不大于350ppm的柴油，就可以视作违法。现在，根据庞大案，可以看出，对于在2008年7月1日之后销售国二车辆，基本定性为违法售假。可是，对于违反国家对油品的强制性标准，石油部门却不用为违法付出任何代价。

    同样是国家强制标准执行时间，用户因油品不达标而要求购买国二排放车辆，这对制造和销售的企业来说，就是违法。而对这一问题的元凶——石化部门，一句“一些民营炼厂所产柴油，硫含量普遍高于350ppm的尺度底线”就可以让“柴油国Ⅲ尺度全国规模内强制奉行被迫推迟”，而石化部门却不用付任何责任，甚至是受到谴责，更不用说法律责任了。

    法律面前人人平等。6月30日很快就到了，如果到时候，石化部门不能在全国范围内提供国三柴油的话，那么如果要处罚相关汽车制造和销售企业，请一并处罚石化部门。如果到时候，环保部门延迟了国三油品的强制实施时间，那么可以肯定的是，国四排放一定不能在明年初推广。即使实施，也会遇到比现在国二车盛行更为混乱的局面。

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    不公平只能造成社会道德的败坏和社会秩序的更加混乱。这个混乱给社会带来的损失，将会远大于排放升级所带来的收益。

●  收取保护费

    为什么很多地区国二排放的车辆仍然能够挂上牌照呢？因为，有些地方主管部门收了保护费后，国二排放的车辆就可以堂而皇之地挂上车牌。

    这就好比，如果一个地区卖淫嫖娼和赌博等行为非常普遍的话，那么这个地区的执法部门一定和从事这个行业的人有所勾结，最为常见的就是收取保护费。这些行业因为交了保护费可以正常生存，这也导致了这些行业在该地区的大量存在。

    还有就是有些车辆并不上牌照却照样在公路上跑。他们在被执法部门抓住后，往往交点罚款或者塞点钱了事。有句话这么说：“在美国，罚款是为了执法；在中国，执法是为了罚款。”

    国家种种严格繁琐的规定，往往成了很多执法人员中饱私囊的最佳利器。

    前一阵的河南高速公路费逃逸案，如果不是高速公路中的内鬼与时军锋签订“分赃协议”的话，时军锋又怎么在10个月时间里逃脱368万的天价过路费呢？

    同样，庞大售假案中，庞大集团于2009年4月交付的国二排放车，可是直至2010年3月该车才被停止运营，这辆国二车辆运行了将近一年，这期间，执法部门又做了什么呢？

●  执法不严

    在中国，因为违法的成本太低，也是致使国二车泛滥的一个重要原因。也许是因为上述国情的原因，达不到排放的车辆太多了，以至于法不责众。前一阵国家对排放的一致性检查，也基本流于形式。

    笔者在上海日野听到这样一件事。前一阵一个主机厂给上海日野电话，说是国家检测排放，问上海日野要不要去调整一下发动机参数。上海日野比较奇怪，说为什么要调整参数，我们发动机不需要调整。

    结果，过了一阵，天津的某检测机构又打电话给上海日野，说现在你们发动机正在我们这里，你们要不要过来调整一下？上海日野就更奇怪了，作为检测机构，不是应该公平公正地对送检产品进行检测吗？为什么居然还问我们要不要调整参数。从这件事，可以看出，如果每个检测机构在检测前都会让企业去调整一下的话，那么国家抽检岂不是完全流于形式？

    其实，对于企业和经销商而言，制造和销售国二车辆并无暴利可言。如果国家能严于执法的话，相信整车企业和经销商还是愿意制造和销售国三车辆的。对于用户而言，如果国二车辆都没有可用之地，那么用户也愿意购买国三车辆。当然，国二车辆的销声匿迹，除了国家加强执法外，油品也必须达到要求。否则，国二车还会继续大量存在。