没有国外技术引进 哪有中国重卡的今天

橘色日落

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    中国卡车的技术路线来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧。七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，几乎全球主要的卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资的形式先后进入中国市场，并与国内车企建立了合作或合资公司，如目前重汽和曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃（华沃已解体），还有数度败走中国的沃尔沃又在与东风重续姻缘，日前又传出一汽与通用将要合资生产发动机和轻卡的以及要与荷兰达夫“谈恋爱”的不实消息等。但往往是坊间的传言，但不久就被证实为并非“空穴来风”。

    目前，境外重卡巨头绝大多数是以技术换市场的形式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国内卡车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵——中方只能“以市场换车型准入”。

    虽然有些制造技术已与世界同步，但在中国本土上生产的所有车型没有一款不是借助外方技术开发的，中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。应当承认，目前中国人没有真正的开发设计整车能力这一事实，自主开发整车的能力依然缺乏。中国汽车尤其是重型卡车由于没有核心技术、没有话语，就只能充当跨国公司的一个下游组装厂和在中国圈地的载体。

    自改革开放以来，特别是加入WTO后，我国先后引进罗曼、斯太尔、太脱拉、沃尔沃、雷诺、依维柯、日产柴、五十铃和奔驰等重型卡车技术项目，采用的是引进技术资本合作的模式。

    经过近三十年的发展变化，除太脱拉和曼项目先后夭折外，斯太尔技术成就了重汽、陕汽、红岩等三个直系和北汽福田的今天的辉煌；奔驰技术成就了北奔重卡，日产柴成就了东风商用车和东风柳汽，再加上一个将部分引进技术和自主研发相结合的一汽解放以及未来曼将助中国重汽充当霸主地位，戴姆勒-奔驰入股北汽福田等，这七大引进技术和与外资合作合资的国营车企，构成了我国重卡市场上的主导力量，统治着我国重卡产业的近九成产能。

    尽管象中国重汽、东风、陕汽、福田欧曼等都号称是自主品牌重卡，除一个驾驶室是与境外的设计公司联合搞的外，而关键性总成件如发动机技术来源不是东风康明斯、珀金斯就是日野等欧、美日国家；变速器不是采埃孚就是法士特技术；车桥也是汉德技术，反正在重卡的浑身上下，只要是有一点儿技术含金量的，无一不是引进的舶来技术。

    为此，各重卡车个却不以为耻，反而为荣，以此作为产品的市场高价卖点。另加上中国人也不象韩国人那样有着发端于骨髓与血液里的民族精神，因此，在祟洋媚外的心理指导下，挂有洋品牌的东西，什么狗屁都能卖个好价钱。如土生土长的任何关键性大总成件都需外购的北汽福田欧曼，只因为取了个移花接木的洋名子“欧曼”，给消费者误认为是欧洲的曼恩公司的产品。

    中国汽车市场走的“市场换技术”路线，初衷相当好，希望通过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来的技术，最后开发拥有自主产权的车型。然而，不可否认30多年过去了，宝贵的市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。

    中国汽车企业与跨国公司的差距，不仅仅在技术和研发上，更体现在体系、品牌和标准上，这样的差距是全面的。虽然在理论上讲，中国要培育出有国际竞争力的企业，提升中国汽车业的水平，就必须提升这三方面的水平。在中外合资过程中，中方可以学习借鉴外方如何创建体系，如何采购、销售，如何管理品牌，如何设立标准，从而提升中国汽车业的经营观念、管理水平和人员素质。

    但是，却事与愿违，除在乘用车领域民族自主品牌汽车品牌奇瑞和吉利汽车外，其它的合资品牌或技术引进合作车企，几乎都是难以扶持的“阿斗”，尤其是在重型卡车方面表现的尤其严重与不可救药。因此，鉴于此长此以往的状况，笔者以为还不如索性里外里的放开，包括合资股比的放开，只要“枪杆子”在执政党的手中，还怕美国鬼子、德国鬼子和日本鬼子个熊？全世界的最大市场在中国，特别是重型卡车全球产销量老大！

    如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为国产“民族汽车”的话，那么日本汽车商在美国注入资本设厂，克莱斯勒公司又控股日本三菱公司的汽车工业又算作那国的“民族汽车工业”？！

    今天，世界汽车工业的发展越来越呈现出跨国化、产地集中化、企业集中化、经营全球化、生产精益化和自由化的趋势，汽车跨国集团通用、福特、丰田、大众、戴姆勒奔驰一克莱斯勒等世界前10家大公司控制了全球产量的80%左右。

    近年来德国奔驰公司与美国克莱斯勒公司、美国福特公司和日本马自达公司、法国雷诺公司及日本日产公司等全球汽车业的兼并、控股、收购、融合战略大重组，到目前为止兼并重组的浪潮还在不断持续。这里除了股东易且主品牌尚存外，请问究竟谁又是谁的“国产化”和“民族汽车”？！

    面对21世纪信息浓缩地球村与日趋加剧的市场竞争，这些国际汽车巨擎战略大调整，与其说是被动毋宁说是主动参与的，为的是更好地生存和发展而走国际化的道路，中国人应摈弃所谓的“民族汽车工业”主观政治上的情节，主动承认客观现实，进而超越政治上的篱藜，将汽车做大做强而成全球“老大”才是硬道理。本来发明和创造行走机器——汽车就是在西方的德国，我们再争那个所谓的“民族汽车”又有何意义呢？

    多少年来，我们一贯强调要发展中国的“民族汽车工业”，狭义地体现在所谓的自主开发和国产化率上，如果国产化率达到某一水平、如果某车型是中国人自已模仿秀搞出来的，于是就被自豪地认定是“中国车”。其实民族汽车工业是一个庞大的体系，是一个巨大系统工程。目前，至少中国汽车工业没有民族汽车工业却是不诤的事实。强调所谓的“民族汽车工业”是处于激进政治理念和激端民族主义的思维模式来考量的。

    虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”体系，不得不承认这是历史注定要造成的缺憾。虽然我们已有原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、人类基因图谱等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标鉴，然而唯独汽车工业（尤其是重型卡车）没有中华民族的“基因”和“血脉”，但笔者不认为是民族的悲哀而是中国汽车工业由于长期以来受政府保护以及象一汽、东风、中国重汽、陕汽这些国有企业没有“造血”功能的必然恶果。这显然绝不是国人殷切期待的怀揣着美国康明斯的“心脏”、身披德国曼恩“外衣”的却被硬称为“中国重卡”的“假洋鬼子”！这不仅是中华民族的耻辱，更是中国汽车人为之羞赫汗颜。

    引进消化吸收、自行开发的道路在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们技术力量薄弱、缺乏自主开发能力，合资的外商既封锁又不愿或有尝转让先进的技术，因此上个世纪中国轿车工业只能生产一些在国际上被认作为是淘汰的产品；今天虽然个别车型能与国外同步发展，充其量也只过是沦为外商在中国的一个组装厂而已——即世界工厂也是必然的结果，进而刚进入本世纪就陷入了一种畸型的发展怪圈之中。

    面对世界汽车业集中化、跨国化与自由化的发展趋势，走发展民族汽车工业必然之径就是自我开发的国产化之路——但这条道走了几十年才发觉是一条因受极“左”政治影响原因而在现实中走不通的盲道。不可否认我们有世界人口第一和劳动力廉价的优势，但经济上贫穷与社会落后而带来劳动素质低下，以及汽车工业基础理论、技术研发水平低，缺乏专业人才和管理水平落后同时也是不可否认的事实。因此，自我开发不可能也没必要在短期内得以实现，也许可能是一个渐进的过程，与之相应发展还有待生产方式、管理水平、营销策略、汽车消费环境的改善等软条件的提升。

    所谓的“民族汽车工业”，仿佛只有在体现在国产化率多少的观念上，按照惯性看法：国产化率高就算作是民族汽车工业；国产化率低就不承认是民族汽车工业。可是实际情况又是怎样的呢？例如目前我们正在津津乐道地闭门在图纸上绘制自主开发蓝图时，国际汽车跨国集团已在全球各地的子公司所在地设立了研发站点，通过卫星资讯和计算机技术将各开发站的工作连成一体，实现24小时不间断地开发研究工作了。面对如此中外实力悬殊的情况下，中国汽车工业不要说超越，尤其是重卡行业在10年内赶上去的难度也相当大。

    为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一级和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——在加入WTO后的中国，境外汽车已形成对对境内汽车产业四大冲击：即技术冲击、资金冲击、金融保险和品牌与质量等冲击，我们实际上早已土崩瓦解的所谓国产化与民族化概念，如今与其维系心理或者是政治上自恋自慰诉求，不如索性放宽或解除对外资的股权控制，让中国成为世界的工厂又有何不好？

    首先能降低了中国社会巨大的失业率，整个社会秩序又稳定了下来。让搞政治的人讲政治，让有狭隘的民族情绪的人对空气咒骂美国佬和小日本鬼子，中国老百姓要的是衣食住行的安稳，不能因为是某车达不到国产化率而拒不乘用和拉货。更何况每天高调诵唱“民族汽车工业”中国式“公仆”们，从心里哪个不喜欢泊来车以示权力与权威呢？他们的子女哪一个不是移居在西方发达国家，享受挥霍着中国纳税人中国老百姓的血汗钱？！

    应重新定义所谓的“民族汽车工业”和“国产化”的概念，笔者认为在中国主权没有受到侵犯的情况下，凡对中国经济发展起促进拉动作用和解决就业的车企就是“民族汽车工业”，管它是“洋猫”还是“土猫”呢；相反，如果在技术等核心内容上不占优势，即使控股占大头也不会拥有主动权而成为另类附庸。因此只有与国际汽车工业接轨后再并轨，走国际化道路，中国汽车工业才能生存和发展下去，特别技术水平含量最高的重型卡车。

    我们能否放弃民族化国产化——这一不切实际不合国情又逆世界潮流而动的落后伪命题，彻底摈弃狭隘的“民族汽车工业”，中国汽车工业才能融入世界，中国的卡车制造业才能从“左”的畸型发展怪圈中走出来，挂上高速档向前进。

●  附：中外重卡企业合作历程

    上世纪80年代初，奥地利斯太尔公司(现为德国曼公司的子公司)向中国转让了具有国际先进水平的斯太尔系列重型汽车制造技术。

    上世纪80年代末，内蒙古一机集团引进奔驰重卡技术，在包头北方奔驰重型汽车有限责任公司生产重型卡车

    上世纪90年代初，东风公司与日产柴等4家股东共同发起组建国内首家重卡合资企业―――东风日产柴，不过该企业长期处于沉寂状态。由于产品价格高，市场适应面窄，销量一直在低水平徘徊。在东风与日产全面合资后，有心成为双方合作桥头堡的东风日产柴未能如愿以偿，且在东风有限公司的合资体系中日益边缘化。上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终因品牌使用的分歧而破裂。

    2002年10月，东风汽车公司与雷诺商用车公司签署了dCi11发动机技术转让协议。

    2003年，陕西重型汽车有限公司引进德国曼公司F2000系列重卡技术。

    2003年6月，沃尔沃(中国)投资有限公司与中国重型汽车集团公司签约建立济南华沃卡车有限公司，主要产品为沃尔沃品牌重型卡车。

    2003年9月，北汽控股与戴-克公司签定一项长达20年、涉及金额达12.1亿美元的合作计划，其中包括福田汽车与戴-克公司在商用车领域进行战略合作，共同组建中、重型卡车合资公司等内容。

    2004年1月，东风工业投资有限责任公司(东风投资)、东风汽车有限公司(东风有限)、柳州市工业控股有限公司与雷诺商用车股份有限公司(雷诺卡车)在法国巴黎达成一项框架协议，决定以东风柳汽作为各方合资合作的起点，通过雷诺卡车参股东风柳汽，导入雷诺卡车的技术和产品。

    2004年3月，瑞典沃尔沃集团与中国重型汽车集团有限公司和中国第一汽车集团公司达成合作框架协议，共同投资生产沃尔沃柴油发动机。

    2004年3月29日，合作三方在北京钓鱼台举行了发动机合作框架协议签字仪式。

    2004年5月18日，陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京钓鱼台国宾馆举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式。

    2004年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的卡车F2000下线。

    2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。2006年9月18日，股东方正式签署《上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆重型汽车集团有限责任公司重型汽车战略合作协议》。

    2006年，东风推出天龙重卡。天龙重卡的发动机技术源于雷诺dci11发动机，驾驶室则是与日方联合开发，是一款日欧技术组合而成的产品。

    2007年1月，戴姆勒-奔驰入股福田汽车，认购福田汽车29700万股普通股新股，占定向发行完成后福田汽车总股本的24%。

    2007年1月22日，东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并签署了一份无约束力的框架协议。

    2007年6月15日，上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。

    2007年12月24日，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。

    2007年，沃尔沃与东风公司签署了一份无约束力的框架协议，计划在中、重型卡车和发动机领域展开全面合作。事实上，东风公司早在2004年便与AB沃尔沃旗下的雷诺卡车进行谈判，探讨东风柳汽与雷诺合资并导入雷诺整车技术及主要总成的可能。不过，由于双方尚有资本和股权问题需要解决，在合作思路方面也未能达成一致，二者合作谈判最终不了了之。

    2009年8月，一汽已经组团前往沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(volvo Penta)进行接洽，这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。据悉，一汽看中的正是沃尔沃卡车发动机业务。一汽与沃尔沃的相关合作由来已久，包括在卡车柴油发动机技术方面的合作，即中国一汽无锡柴油机厂。此前，一汽若干年前还曾试图与戴姆勒在卡车领域全面合资，但谈了三年都没有谈成。而这次赴欧洽购沃尔沃部分发动机业务或将成为一汽提升卡车业务的重大转机。

    2009年8月，据悉东风与沃尔沃或将重启合资谈判，双方再续前缘的可能性比以往任何时候都大。如果东风商用车导入沃尔沃的欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机以及整车技术和关键总成，势必如虎添翼，产品竞争力将明显提升，将续重汽与曼合作合资后，撼动国内重卡市场格局。

    2009年8月《每日经济新闻》报导，“世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司(Navistar)将与江淮汽车成立50：50的合资公司。合资公司将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。此次合作主要集中在长头重型卡车和10L以上欧IV、欧V排放标准发动机领域。合资公司有望于今年内正式成立。