借用它山之石 潍柴动力迷局症结和出路

听风

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    如果宣称眼下国内最大的重型卡车产业联盟——潍柴动力处于内忧外患之中，恐怕会有若干个行家和业内权威斥责我用词不当或危言耸听。更何况随着霸菱和摩根士丹利在香港二级市场上的增持，显示潍柴动力已经走出“重大商誉减值”风波，诸多国际投行对其整合原湘火炬资产也表现出乐观的情绪。

    近日，山东省电视台关于潍柴动力的报道，更是释放出令人鼓舞的利好消息，想必其在国内A股市场复盘也是指日可待。潍柴动力何患之有？

    远虑仍在

    事实上，即使是在“重大商誉减值”、“MAT关联交易”和某些谣言的利空下，笔者依然认为潍柴动力是国内最具有投资价值的企业之一。经过近些年的快速发展，潍柴动力拥有国内最成熟的车载发动机生产线，和国际上领先的核心部件供应商保持着良好的合作关系。

    在初步完成对原湘火炬资产的整合后，“潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速器”产业链展现出顽强的生命力，潍柴动力控股子公司——陕西重型汽车有限公司（以下简称：陕重汽）卡车产销量的高速增长就是最好的佐证。

    然而，这并不能代表潍柴动力的产业链已经完美到无懈可击的地步。让我们先依次回顾几则旧闻：2005年9月21日，湘火炬汽车集团股份有限公司（原SZ000549）发布公告:湘火炬汽车集团股份有限公司控股子公司陕重汽、陕汽集团和康明斯有限公司在西安签署建立西安康明斯发动机有限公司的合资经营合同。

    拟成立的合资公司注册资本为2400万美元，其中，陕汽集团以现金出资600万美元，占注册资本的25％；陕重汽以现金出资600万美元，占注册资本的25％；康明斯有限公司以技术、设备及现金出资900万美元，占注册资本的37.5％（其中，ISM发动机技术使用权，经各方同意，折合500万美元；固定资产，经各方同意，折合396万美元；并以现金出资4万美元）；康明斯（中国）投资有限公司以现金出资300万美元，占注册资本的12.5％。

    2007年8月初，西安康明斯有限责任公司正式投产。在其简介中我们却看到，该公司是由美国康明斯公司和陕西汽车集团有限责任公司（以下简称：陕汽集团）以50:50的比例合资组建的发动机生产企业，主要生产康明斯ISM系列11升全电控重型柴油发动机，功率范围覆盖340-450马力，设计年生产能力为50000台。

    八个月以后，2008年4月，陕汽集团挥师南下在长沙建立了陕汽集团南方卡车公司，总投资额为10亿元，设计年产能力为25000辆。

    我们稍加对照就会发现，完全继承了湘火炬汽车集团股份有限公司衣钵的潍柴动力，尽管以51%的股权继续控股陕重汽，但是却被完全刨除在西安康明斯之外，南方卡车公司更是陕汽集团甩开潍柴动力另立炉灶！也就是说，西安康明斯和陕汽南方公司都是陕汽集团自己的自留地，和潍柴动力毫无关系，不客气的讲这两家公司和潍柴动力/陕重汽是竞争关系。

    如果据此断定陕汽集团和潍柴动力之间的离心力如何如何，显然有失浅薄。问题是已经65岁的张玉浦先生仍在老骥伏枥，这就不得不让我们猜测其志在何方？做大做强陕汽这句话说起来轻松，但是我们能看到的却是做大做强陕汽集团，而不单单是陕重汽，眼下西安康明斯羽翼日渐丰满，假以时日潍柴动力在陕汽的地位令人不胜堪忧。

    事实上，同样的情况也发生在汉德和法士特等。因此，我们可以看到尽管潍柴动力通过对原湘火炬资产进行了一系列的整合，使潍柴动力成为了陕重汽、汉德车桥和法士特的直接控股股东，但是却根本控制不了他们的发展方向。

    从这个意义上讲，潍柴动力“潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速器”产业链更多的是一个较为密切的产业联盟，而不是一个真正意义上的企业。别给拿着潍柴动力即将出台的年报，指着陕重汽、汉德车桥和法士特等为潍柴动力上市公司贡献了多少多少利润说事，问题是潍柴动力没有为陕重汽、汉德车桥和法士特等做什么贡献！

    毕竟潍柴更多地还是一个专业的发动机供应商，而非全面的重型汽车核心技术引领者。潍坊人能带给陕西人的没有发展下一代重型卡车的核心技术，只有钱。关键是眼下陕西人并不缺钱。大股东在核心技术支持上的缺失，决定了潍柴动力在陕重汽、汉德车桥和法士特经营上难以得到充分的话语权。毫不客气地讲，眼下潍柴动力可谓是：政令不入潼关。

    无论是老骥伏枥不言退的张玉浦，还是胸襟宽广的李大志，在各自的企业里就个人魅力和其对企业文化的影响力，无疑都是积极深远的。潍柴动力如果试图凭借大股东的身份通过传统的硬手腕加以整合，恐怕难以奏效只会适得其反。

    内忧绵远不休的同时外患却接踵而至，随着中国杭发搬迁得到大笔土地出让补偿金和中国重汽香港上市成功，手里握有过百亿头寸的中国重汽势必会加大技术研发上的投入，假以时日不单潍柴动力很难再通过“连杆断裂”和“油气分离器”之类，对中国重汽发动机领域的发展加以制衡。

    相反中国重汽南北两厂年20万台的产能释放，会不会波及潍柴动力的传统配套市场都在两可之间；更何况风头正劲的玉柴集团也大举进入10升机的市场，要知道这一直几近潍柴动力的禁脔；此前一直萎靡不振的上柴股份到了新东家上海汽车手里，大有洗心革面之势，上柴-上汽-依维柯-红岩的联合同样不可小窥。

    危机寓机遇，此乃古道。潍柴动力今日之窘迫与上汽前几年之境遇几似，时上汽为双龙控股股东，然上汽在双龙的经营受到韩国传统习惯和猜疑势力的阻挠，双龙除了向上汽要钱支持其开发新车外，对上汽引进双龙技术开拓中国市场的计划丝毫不加理会，动辄以罢工加以挟持。

    然上汽表现出上海人深邃的洞察力，并未急于实施强硬手段退而内修自身。于是我们看到，上汽联依维柯整合红岩，树立重型卡车优势，恰恰这是双龙多年前失败的项目；外引罗孚汽车技术锐意打造荣威品牌，敏捷发现整合南汽契机，荣威和名爵的双剑合璧，足以制衡以SUV见长的双龙。如果顺利的话，三年内上汽国产双龙完全不是问题。

    其实，毋宁说上汽携整合红岩和南汽之余威以降服双龙之策略高明，单是上汽在整合南汽谈判过程中所表现出来的机智、谨慎、果敢和谦和并举的大智慧，足以让惯于刚猛而阴刻经营手段的潍柴动力认真学习。

    事实上，无论是陕重汽还是法士特，眼下的繁荣都掩盖不了远景的尴尬。陕汽集团多年来一直致力于和曼的合作，奈何成果陋小甚至不如金华青年。而法士特的业务过度集中于手动机械变速器，在AMT（机械式自动变速器）项目上进展缓慢，至于AT（全自动变速器）项目更是毫无技术储备。

    如果潍柴动力能够效仿上汽之内修外联，建立企业中央技术研究院，借助国家致力于发展自主知识产权之政策，韬光养晦在下一代重型汽车技术储备上有所进展，方为上策。

    更何况就下一代重型卡车技术而言，电子信息化控制已经渗透各个技术总成，欧美先进企业在发动机电控，变速器控制和整车电气设备等信息化模块方面，已经形成较为统一的技术标准。其诸多专利构成的技术壁垒，迫使后进国家不得不陷入“引进-落后-引进”的恶性循环，或者支付高昂的知识产权转移费用。

    像我们这样一个致力于民族复兴的国家，跟在他人身后亦步亦趋情何以堪？中央政府高屋建瓴的设立了工业与信息化部，并且选拔了诸多汽车专家充斥中央决策机构，不难看出国家为建立强大的自主知识产权汽车工业而用心良苦。

    眼下潍柴动力下辖国内最优质的重型卡车产业链，但是我们看到的是其产业链缺乏统一的发展战略，各总成供应商之间在下一代重型卡车技术的研制上仍处于各自为政的局面，在企业管理上大股东与经营层之间的猜忌诸多。

    如果潍柴动力能够弃强权整合，而引领诸侯致力于下一代重型汽车技术共赢发展，甚至帮助国家有关部门在重型卡车电子信息化技术标准的制定，方能谋求令人臣服的愿境。那时的潍柴动力所辖企业才是一条真正的黄金产业链。毕竟一个企业，不单是事权和财权的统一，更重要的是技术标准的统一。 

    最近有消息说，潍柴动力已经在上海建立了重型汽车技术研究机构，并且和德国曼展开接触磋商合作事宜。但愿这是一个好的开始，路兮漫漫。