自动驾驶货车来了 高速干线更安全吗？

图片为自动驾驶重卡干线混行场景示意

自动驾驶货车这几年很热。

港口、园区、矿区、高速干线，都能看到相关测试和示范运营消息。有人觉得司机要被替代，也有人觉得这东西离普通卡友还很远。

其实对一线司机来说，真正该关心的不是“自动驾驶什么时候全替人”，而是：这些车上路以后，万一系统出问题，会不会影响旁边正常跑车的人？

最近，工信部公开强制性国家标准报批稿，其中《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》进入报批阶段，建议实施日期为2027年7月1日。

根据一览表，这份标准适用于装备3级和/或4级驾驶自动化系统的M类和N类车辆。

N类车辆就包括货车。

也就是说，未来具备L3、L4自动驾驶能力的智能货车，不只是企业自己说“安全”，还要面对强制性安全要求。

自动驾驶货车最怕什么？不是会不会开，而是出事怎么停

很多人看自动驾驶，喜欢看它会不会自动跟车、自动变道、自动过路口。

但对跑高速的卡友来说，更关键的问题是：系统不行的时候怎么办？

比如传感器异常、车辆故障、前方施工、突发事故、雨雾天气、道路标线不清、驾驶员没及时接管，自动驾驶系统如果还继续硬跑，风险就很大。

这次标准里有一个核心概念：最小风险策略，也就是MRM。简单说，就是当自动驾驶系统无法继续安全执行驾驶任务时，要采取控制策略，让车辆达到最小风险状态。

最小风险状态不是随便停一下，而是一种尽可能降低碰撞风险的稳定、静止车辆状态。

对货车来说，这个要求很现实。

一辆几十吨的重卡如果在高速上突然乱刹、乱变道、横停在车道里，不光自己危险，后方卡友、小车、客车都危险。自动驾驶货车上路，必须先把“失效后怎么安全停下来”讲清楚。

图片为自动驾驶系统接管提示场景示意

L3和L4，安全兜底不一样

标准对3级和4级自动驾驶功能提出了不同要求。

L3可以理解为系统在特定条件下执行驾驶任务，但仍有后援用户，需要在系统请求时接管。

L4则是不需要后援用户在车辆内作为最后兜底，通常限定在特定设计运行范围内，比如固定园区、港口、矿区、部分干线路段。

标准提到，对于3级自动驾驶功能，如果后援用户没有完成接管，自动驾驶系统应执行最小风险策略，目标是将车辆移至不妨碍交通的道路边侧安全静止。

如果车辆严重失效或系统严重失效导致无法安全移至道路边侧，至少要使车辆在本车道安全静止，并合理使用危险警告信号。

对于4级自动驾驶功能，标准要求目标将车辆移至不妨碍交通的安全区域静止，至少移至不妨碍交通的道路边侧安全静止。

如果车辆严重失效导致无法安全移至道路边侧，至少使车辆在本车道安全静止，并合理使用危险警告信号。

这段话很长，但意思很清楚：自动驾驶不是失效就“撂挑子”，系统要有安全兜底动作。

图片为自动驾驶货车靠边停车场景示意

为什么“靠边停车”对高速干线很重要？

高速干线车流密、速度快、车距短，尤其夜间快递快运车、冷链车、危货车、普货车混在一起跑，任何异常停车都可能放大风险。

如果一辆自动驾驶货车遇到问题，能提前打灯、减速、换道、靠边、开双闪，后车就更容易判断和避让。

如果它突然在行车道急停，或者停下后没有明显警示，后车就很被动。

标准里还提到，自动驾驶系统在执行最小风险策略过程中和达到最小风险状态后，应合理使用危险警告信号。

这句话对卡友很重要，因为路上最怕的就是“前车突然异常，后车看不出来”。

当然，标准并不意味着所有场景都能完美靠边。

如果发生整车供电丢失、动力丢失、爆胎等严重失效，系统可能无法移动到安全区域。此时至少要让车辆在本车道安全静止并进行警示。这是底线，不是理想状态。

图片为夜间危险警告信号和安全静止场景示意

自动驾驶车也要懂交警和应急车辆

报批稿里还有一些细节，和卡友日常跑车很贴近。

比如自动驾驶系统应探测并响应享有优先通行权的车辆，包括执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车。

标准还提到，自动驾驶系统应探测与响应交通警察现场指挥。对于3级自动驾驶功能，可以按照交警现场指挥通行，或者执行系统后援响应。

对于4级自动驾驶功能，应按照交警现场指挥通行。

这说明，自动驾驶不是只会看车道线和导航。

真正上路要面对的是施工改道、事故临时管制、交警手势、救护车让行、临时封路、服务区入口拥堵。这些都是普通卡友每天可能遇到的复杂场景。

图片为交通警察现场指挥场景示意，不代表实际管制路段或执法现场。

如果自动驾驶货车只能在理想道路上跑，离真正的干线运营还很远。标准开始把这些复杂场景纳入要求，说明行业正在从“能跑起来”，走向“出了情况也要会处理”。

卡友会不会被替代？先别被标题吓住

从这份标准看，自动驾驶货车短期内更像是先补规则，而不是马上大规模替代司机。

因为标准强调的是安全要求、最小风险策略、接管能力监测、人机交互、安全档案、确认性试验等内容。这些都说明，自动驾驶货车要真正上路，需要跨过很高的安全门槛。

最先落地的，仍然可能是封闭或半封闭场景。

比如港口集装箱短倒、园区摆渡、矿区运输、固定干线、物流枢纽到枢纽。这些地方路线固定、场景可控、车辆调度集中，更适合自动驾驶先跑起来。

而散户卡友跑的很多活，路线天天变、装卸点复杂、临时改地址多、路况不确定，短期内并不是自动驾驶最容易替代的场景。

但卡友也不能完全不看。

如果未来快递快运、港口短倒、园区运输先上自动驾驶车，那么固定线路司机、夜间干线司机、港口短倒司机，可能会最先感受到变化。不是明天失业，而是岗位要求会变。

图片为自动驾驶货车进入安全区域静止场景示意

编后语

自动驾驶货车要会“靠边停车”，这件事听起来小，其实是自动驾驶上路的底层安全问题。

对卡友来说，自动驾驶最可怕的不是它会跑，而是它出问题时不知道怎么收场。

标准把最小风险策略、危险警告信号、道路边侧安全静止、本车道安全静止这些要求写进去，说明行业开始正视真实道路里的风险。

自动驾驶货车不会因为一份标准就马上跑满全国高速，但规则越细，离真实运营就越近。

卡友不用被“无人驾驶”吓住，也不能完全当热闹看。未来路上跑的车会越来越聪明，但真正能不能安全、高效、挣钱，还是要看规则、技术和一线运营能不能一起跟上。