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来卡车之家App【卡车之家 原创】相信老卡友都知道，早些年间的卡车动力都不大，重卡牵引车400马力就算比较拔尖的水平了，而且油耗也不比现在的低多少，排放就更不用说，没有DPF之类的尾气处理装置，大油门冒黑烟那是司空见惯的事。
这些年，随着技术升级，国四、国五、国六接踵而至，在不大幅增加油耗，且排放达标的情况下，发动机技术不断升级换代，马力也是越来越大，550、560甚至600多马力的车也是越来越多。
发动机技术都在哪些方面取得长足发展？今天的卡车小百科就以“龙擎动力”DDi50发动机为例，聊聊发动机那些黑科技。
“龙擎”动力链是2019年东风商用车发布的动力总成品牌，包括DDi发动机和DT/DA变速箱。其中，DDi系列发动机 从5升排量到13升排量全部覆盖，可匹配中、重型卡车。
按照以前的开发思路，一个发动机一套设计方案，不同发动机的零件不通用，导致生产成本高，备件成本压力大，多个不同的产品维护起来也更复杂。
为了节约成本，提高效率，近年来许多厂家都开始使用平台化开发模式。即一个平台，多个衍生性产品，相互之间可以零件共用，这就是共平台设计，也可称为模块化设计。DDi50、DDi75就是基于一个平台研发的发动机。
DDi75
DDi75为6缸发动机，缸径和行程为110x132mm，排量7.5升，每缸排量1.25升。
DDi50的缸径和行程同样为110x132mm，减去2个汽缸后，排量缩减为5升。
如此一来，不仅在环保节能与动力性能之间取得较好的平衡，同时两者零件共用，还节约了生产研发时间，降低备件成本，后期维护的便利性也大大提高。
同时，诸如框架式缸体、高强度蠕铁气缸盖、高强度锻钢曲轴、集成后端齿轮室设计等多项高可靠性技术，都在DDi50上得到运用。最终，DDi50的B10寿命达100万公里，而换油里程则达到6万公里。
在之前的《卡车小百科：有了这玩意，动力高50%！》的文章中我们介绍过，自然进气发动机依靠活塞工作时将空气吸入气缸内。空气没有外力助推，无法吸入更多的空气，功率和扭矩受到限制。
而通过加装涡轮增压器将空气强行送入发动机的燃烧室，发动机只需要多喷油就能增大扭矩和功率，同时，柴油燃烧更加充分，还降低了污染排放。
举例来说，上世纪70年代某品牌的12缸柴油机排量达到14.957升，而马力则为350马力。而排量为5升的DDi50发动机，马力则达到了240马力，从这个方面可以看到技术的巨大进步。
但早期涡轮增压器还有一个问题就是涡轮迟滞。《卡车小百科(17):史上最牛涡轮增压技术》中曾经讲过，早期的涡轮都有或大或小的涡轮迟滞现象，轻踩油门车不走，踩深一些，车子就像被踹了一脚似的窜出去，发动机动力输出极不线性，突兀感强烈，驾乘感受十分不佳。
通过几代工程师的改进，双涡管、可变截面涡轮技术不断出现，有效缓解低速时的迟滞性，使得发动机的动力输出更加顺畅，大大改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。
DDi50发动机就搭载了VGT可变截面涡轮技术。可变截面涡轮增压器系统的核心是可调涡流截面的导流叶片。
通过在涡轮的外侧增加了一环可调节角度的导流叶片，导流叶片根据发动机排气压力进行角度调节，有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力，也实现对涡轮的过载保护。
最终，DDi50发动机的经济转速区相比国五机型扩大了30%，最大扭矩则达到900牛米。同时，综合百公里燃油消耗率相比其他产品还降低3%左右。
很多卡友都说我们只研究排气管，其实此话有失偏颇，殊不知欧洲在2025年就要迎来欧7标准了。随着环保压力越来越大，地球气候越来越失常，保护环境减少排放是大势所趋。
DDi50发动机采用了包括EGR（废气再循环）在内的多种尾气处理技术，最终排放可以满足国六B的要求。
EGR即废气再循环系统，工作原理为部分发动机废气通过EGR阀进入气缸内与混合气燃烧，
由于在高温富氧下，氧气会和氮气反应生成NOx（氮氧化物），通过将发动机废气引入汽缸降低汽缸温度，能有效减少NOx的排放。经EGR技术后排放出尾气的NOx含量，会比直接排出的尾气降低30%-50%左右。
很多卡友都说轻量化都是偷工减料，其实不然，轻量化其实是不损失原有性能下作出的技术进步。通过使用新型材料，运用结构优化设计，减轻了车辆重量，拉得更多，跑得更快，还能节约油耗。
近来年，越来越多的厂家在气门室罩盖上采用复合材料有效减轻了重量，DDi50发动机在此基础上，还将油底壳也采用复合材料技术制造，有效减轻发动机自重，同时不会影响发动机的稳定性和可靠性。
● 编后语
经过这么多年的发展，我们的国产发动机无论在产品设计、动力水平、经济节油上都有了长足的进步。论综合水平，绝对不比国外巨头差。此外，产品价格的优势，加上零件通用性强，维修、保养、备件成本低，都是实实在在的优势。（文/朱鹏飞）
