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舍得。
笔者之前撰文介绍过英国的福登与爱尔夫卡车（高品质谋生存？这家车企几经大起大落），今天再来介绍英国另外一个比较有影响力的卡车品牌——塞登·阿特金森卡车。
塞登·阿特金森卡车的历史有点复杂，他是由塞登汽车和阿特金森卡车合并而来，因此介绍他的历史需要分合并前和合并后两部分来讲。
（塞登·阿特金森卡车也是为帝国效过力的）
阿特金森卡车由爱德华·阿特金森和亨利·佰奇·阿特金森两兄弟于1907年创立，起初主要维修和生产制造蒸汽货车。
1914年一战爆发英国国内卡车需求量激增，阿特金森卡车看到其中的商机于1916年生产出第一辆六吨四轮蒸汽卡车，一经推出便大获成功。一战结束赚到钱的阿特金森卡车买地建厂扩大规模。
1918年公司生产制造与销售团队建立，凭着质优价廉的卡车迅速在行业内确定了自己的地位。
（阿特金森4a车型）
可惜好景不长，20年代开始蒸汽卡车式微，老板爱德华对此却毫无认识；随着燃油发动机的兴起阿特金森的经营也每况愈下。到1929年阿特金森都快要放弃卡车生产，好在曼彻斯特合作社一次订购了100辆卡车为阿特金森续命。
1932年爱德华去世，隔年阿特金森卡车被W·G·艾伦买下。艾伦采取当时行业通用的经营策略，外购发动机、变速箱及后桥等部件，然后与自己生产的底盘进行组装。
二战爆发导致的发动机紧缺（加德纳等品牌发动机优先军方）也波及到了阿特金森卡车，后靠着使用AEC提供的发动机才度过危机。
（另类的阿特金森4B车型）
50年代阿特金森开始采用戴姆勒、劳斯莱斯、康明斯等公司的发动机，丰富了动力的选择。1958年阿特金森跟随潮流开始使用玻璃钢材质的MK1驾驶室，双挡风玻璃的设计都是浓浓的50年代风格。
进入60年代，阿特金森开始使用克虏伯提供的驾驶室，与克虏伯的合作一直到1970年阿特金森被塞登收购才结束。（阿特金森也生产过客车在此就不多做介绍了。）
（阿特金森MK1车型）
上世纪30年代罗伯特·塞登发现柴油卡车需求量与日俱增，便着手进入卡车生产领域，并于1937年生产出第一辆6吨配备6缸柴油发动机的卡车。1948年塞登汽车研制出MARK Ⅳ型客车底盘，该底盘大获成功被好几家客车制造商选用。
（二战中的塞登MK5车型）
之后塞登又推出了MARK 7P客车，从上世纪50年代开始塞登公司生产的客车产品就开始出口到新西兰、澳大利亚等地。
60年代随着福特R系列客车的风靡，塞登公司开始研发类似车型，并于1967年推出的Pennine 4车型，该车型在英国本土及海外市场都获得了巨大的成功。
（塞登25厢式货车）
1970年塞登在众多竞争对手中脱颖而出（爱尔夫卡车也在竞购阿特金森卡车），并购阿特金森卡车成功，自此塞登·阿特金森卡车成型。
（塞登pennine 4客车）
塞登汽车与阿特金森卡车的结合并没有带来1+1>2的效果。公司在1974年就被美国国际收割机公司收购。70年代塞登·阿特金森卡车推出的比较知名的车型是400系列，该系列使用康明斯等品牌的大马力发动机和全钢驾驶室，配阿特金森底盘。
1981年400系列的改进型401系列上市，不过因为驾驶室生锈问题招来大量投诉，让产品形象一落千丈给塞登·阿特金森卡车带来沉重打击。
（塞登·阿特金森401车型）
1984年国际收割机公司将塞登·阿特金森卡车卖给西班牙的Enasa公司；到1985年塞登·阿特金森卡车在英国的占有率降到了只有5%。1986年公司对产品进行了升级推出了2-11车型；10月份又推出了3-11车型。
1988年Strato系列问世，采用基于达夫95改进而来的全新驾驶室。1991年意大利依维柯收购了Enasa公司，塞登·阿特金森卡车也一并打包进入依维柯公司成为旗下品牌。
之后推出的Strato2系列车型也就顺理成章的开始使用依维柯Eurotech驾驶室，至此塞登·阿特金森卡车成为依维柯的换标车型。
（塞登·阿特金森Strato车型）
到2005年的时候，塞登·阿特金森卡车在英国的全年销量只有258辆，彻底沦为鸡肋。2006年底依维柯决定停产塞登·阿特金森卡车。2009年依维柯宣布不再使用塞登·阿特金森品牌，塞登·阿特金森卡车陨落。
（换标依维柯）
从阿特金森兄弟1907年创立公司到2009年品牌消亡，塞登·阿特金森卡车在风雨中历经百年。无论是合并前还是合并后，塞登·阿特金森卡车似乎就和“收购”联系在一起。
与福登与爱尔夫等竞争对手相比，塞登·阿特金森卡车并不算一个出众的卡车品牌。它或许是一个不错的组装厂，但并没有什么太突出的竞争力，多次卖身求存最终消亡，不知道是幸运还是不幸。（文/卡家号：小K）
