小百科 半轴桥跟轮减桥用错地方是白搭

小卢同学

零零后后车迷从跟车到自己尝试成为一名卡车

在车辆的底盘系统中，车桥不仅具备承载性，同时也负责驱动车辆，可以说车桥的工作性能，直接影响了车辆的行驶品质以及装载量、油耗等，各方面的因素都紧紧相连，作为卡车上不可或缺的一部分，常见的驱动桥也分为了单级减速桥以及双级减速桥，令我们选车时十分的纠结，单从字母含义上了解，很多人会觉得双级会比单级更好，可事实是这样吗？让我们一同来探讨一下。

▎区分车桥类别及作用

车桥两字虽然简单，但所涵盖的内容就十分丰富了，要想了解车桥，就得明白车桥的类别，它们总的分为了四大类：转向桥、驱动桥、挂车桥以及转向驱动桥，其中结构最为简单的就是挂车桥，不需要动力输入以及具备转向功能，结构一般就是桥体加上轮胎。

转向桥以及转向驱动桥就相对复杂一些，车辆的前桥都是转向桥，一般是通过转向机以及横拉杆来控制，后者转向驱动桥则常见于一些特殊工况的四驱车，在公路运输车领域中都以后驱车型为主，我们今天要讨论的就是驱动桥，桥壳内还有齿轮，结构相比前者复杂了许多。

驱动桥作为传动系统的主力干将，它的作用是传递发动机产生的动力，经过变速箱的调速之后，再通过传动轴传递给车桥内的主减速器，主减速器再进行降速增扭带动差速器以及两侧的半轴，半轴连接着车轮，因此达到驱动车辆的效果。

▎半轴桥别名：单级减速桥

由此看来，车桥中的主减速器、差速器以及半轴就是需要划重点的，而单级减速桥的桥包中，只藏着一组主减速器齿轮，像我们常见后桥壳上的减速速比，就是这组齿轮的传动速比，速比越大速度越慢，速比越小则速度越快，同时也关乎着承载驱动性。

单级减速桥的结构就是由一个角齿以及一个盆齿组成，之所以称之为单级减速桥，就是传动轴传递到车桥的动力，仅仅经过了主减速器一级降速增扭，单级减速桥的型号也分为了多种，例如：440、457、435等，这些型号代表的是后桥牙包里盆齿的直径，通俗理解的话直径越大的后桥承载性也越优秀，只不过传动速度也就下降了。

单级减速桥的速比相比双级减速桥来说小了不少，最常见的是4.875，简称公路运输车“万金油”后桥，可以适应高速工况以及低速工况，半轴桥的优点也比较明显，小速比车速快，结构简单的同时自重也轻，故障率低可以减少维修几率，当然这也得用到合适的场景才行。

如果用半轴桥来拉重载的话，可能新车前两年没有什么大问题，后面经常会出现后桥包打齿以及断半轴的情况，尤其是动力的瞬间输出，对齿轮以及半轴有着很大的磨损，最常见就是6X2（前四后四）自卸车，在铺装公路上跑起来没有大问题，一旦进入山区道路以及工地土路，通过性就大打折扣，一旦发生陷车的情况，要加大动力输出来脱困，那么后桥将迎来重量级的考验。

▎轮减桥别名：双级减速桥

相比公路运输车常见的半轴桥来说，重载车辆上搭载的轮减桥就变得暴力了不少，早些年有很多单桥自卸车配上轮减桥，内行人一看就知道净重不下40t，这些都是轮减桥的光辉岁月，现在云贵川等山区道路上，也能处处见到它们的身影。

可以说双级减速桥的诞生，就是为了满足恶劣工况以及低速重载的需求，具有历史性意义的还得追溯到2003年斯太尔系列牵引车上，经过市场的考验后，这款车桥很快得到广大用户认可，在那个多拉快跑的年代，就是缺少这样一款车桥。

轮边减速桥的结构就是在轮端上再增加一套齿轮减速机构，顾名思义就是在主减速器降速增扭的基础上，再进行降速增扭，使得扭矩两级反转层层放大，也取代了半轴驱动，其重载驱动性能大大提升，故障率也降低了不少。

其中双级减速桥的代表作品为：奔驰桥、斯太尔桥、MAN车桥等，主要区分为13t以及16t级，扭矩的放大作用显著之后，也提高了车辆的驱动能力，适合重载爬坡以及越野脱困，同时也因为它的两级传动结构，桥包的体积比单级减速桥小了一圈，离地间隙大便于车辆在工地的通过性，尤其是陷车之后卡后桥包的现象就可以更大几率的避免。

当然轮边减速桥的优点明显，缺点也比单级减速桥更突出，内部的结构复杂虽然不容易坏，但是也增加了维修的成本，同时它的传动效率低，能耗方面会更加的费油，在经过长时间的行驶以及较高车速运转时，轮边减速器处于长时间增扭状态，轮胎与路面摩擦的热量集中在轮端上，轮端散热效果下降容易导致轮胎爆了，所以很多大载车不仅给制动器加了淋水，在轮边减速桥的轴头上，也加了淋水装置，一路都是“腾云驾雾”的进行降温。

▎车桥怎么选，对应工况很重要

相信经过上述对轮减桥与半轴桥的描述之后，大家都理解了它们两个各不相同的工作状态，那么追溯到文章开头提出的问题，双级减速桥就真的比单级减速桥更好吗？那可不一定，有这么一句话：杀鸡焉用牛刀，合适的才是最好的。

根据不同的工况来选择驱动桥的形式，这个是选车时不可忽视的一点，以前很多老师傅都不关注速比这个东西，而是在意车桥的承重性与驱动力如何，拉这么重的货能不能跑的动，反观现在的运输场景，更多的是少拉快跑，追求高效与安全。

这样一来大速比的轮边减速桥就被限制了场景，现在大多使用在工地自卸车与重载公路运输车上，身边最常见的就是后八轮、前四后八的土方车，都是配备了轮边减速桥，不仅桥壳的体积小通过性高，另外也是工地内的脱困性能更强，不过来到公路上行驶的话，油耗也会更高。

将使用场景切换到标载高效运输之后，一般以国道铺装路面、高速公路为主，使用半轴桥在轻量化方面会更加出色，不仅拥有更低的油耗，还不用担心轴头因为长期高速行驶会高温，在公路轻量化自卸车领域中，半轴桥也是备受青睐的产品。

不过也有用户吐槽，半轴桥的制动分泵设计不合理，早期的车桥制动分泵是设置在桥壳的前部，也就是紧挨着传动轴，这样的设计有些不安全，对于自卸车来说，工地内恶劣路况很容易损坏制动分泵，所以也有不少车型将制动分泵移动到桥壳的上方或后方，得以更好的保护。

可以看出多项设计的升级，都是为了迎合用户的使用场景，更加适合市场的产品才能深得人心，在这里也建议大家选车时，如果不了解驱动后桥的功能与配置，可以查阅资料详细了解，并不是速比越大的就越耐用，也不是速比越小的就跑的越快，这些都要参照自己日常的运营工况，例如：路况、载重量、自重要求等要求来进行参考。

▎总结

其实单级减速桥与双级减速桥的区别在外观上也能仔细分清，看轴头的螺丝以及大小，后桥壳的大小都很明显的差异，在这里还要纠正大家一个误区，并不是双驱动桥的车型才有双级减速桥，单桥的桥壳也有双级减速桥，一般都装配在重载的单桥车上，现在市面上轻量化车型，大多采用半轴桥所以它的应用领域会更广泛一些。（文/卡家号：小卢同学）