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不念过去，不畏将来。
在6轴车55吨时代，虽然GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》中对于6x2双导牵引车和6x4牵引车有明确的区分，6x4牵引车+3轴半挂总重限值为49吨，6x2牵引车+3轴半挂总重限值为46吨，但是这只是对于车辆生产厂家的约束。交警叔叔执行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中规定6轴车为55吨，并未对不同驱动形式的牵引车加以区别，执法标准和生产标准不统一就会让厂家不得不打擦边球。
有部分卡友可能会问46吨是怎么来的呢？
从下面可以算出来：
GB1589-2016中的要求：
GB1589-2016和GB1589-2004中对于轴荷限值以及驱动轴轴荷占最大总质量的最低比重的要求其实并没有变化。
6x2牵引车只有一根驱动轴，在驱动轴每侧双胎的情况下，驱动轴轴荷限值为11.5T，而驱动轴的轴荷不能低于总质量的25%，因此6x2牵引车+3轴半挂车这种形式的组合的总重限制为11.5÷25%=46T。
而交通运输部根据道路运输的实际情况，在2004年出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》修订版中规定了每轴平均轴载不超过10吨，车货总重最高不超过55吨的超限认定标准：
治超力度越来越大，而运价越来越低，怎么在6轴车总重这个限制范围内多拉货来找利润呢？打法规的擦边球是当时比较流行的第一解决方案，于是6x2双导牵引车在长途物流市场以及散货市场迅速得宠。
同样是3轴牵引车，6x2双导牵引车相比6x4牵引车自重上要轻1吨到1.3吨，6x2双导牵引车的购置成本也比6x4低了至少2万块以上，按照0.3元/吨公里的运价来算，一年有效载货里程10万公里的情况下能多赚3万~4万块。这笔账在当时算起来还是划算的，政策的产物在有利的政策之下如鱼得水。
记得在我上初中的时候（2009~2011年），父亲的伙计们大部分买的牵引车都是6x2双导驱动形式的，买二手车也是首先考虑6x2双导+3轴半挂，那时候6x2双导牵引车的保值率比6x4牵引车高出不少。那会和父亲出车时在路上看到的牵引车中，6x2双导牵引车是长途物流车中绝对的主流，不少17.5大板车都用的6x2双导牵引车。
虽然6x2双导牵引车在自重上有优势，但是在行驶性能和稳定性上可就不如6x4牵引车了。双前桥牵引车的中桥异常磨损这个想必各位卡友深有体会，以前有句玩笑话叫“中桥不吃胎的前四后四牵引车都是假双导车”，这是双前桥车在高速行驶时产生的运动不协调甚至运动干涉所致。
还有一个就是驱动轮磨损相对较快，同样都是总重55吨，6x2双导的驱动轴的轴荷要比6x4大了不少，所以也就造成了6x2双导牵引车的驱动轮磨损比6x4要快。
6x2双导的通过性上也是不及6x4的，开过6x2双导牵引车的卡友都要为其驱动轮打滑而头疼，尤其是在路况不好的情况下。6x4有轮间差速锁和轴间差速锁，虽然后来有部分厂家在6x2双导装上了轮间差速锁，但是也只能应对左右驱动轮其中一个轻微陷进坑里或者打滑的情况。在陡坡的坡底、湿滑路面、坑洼路面等等路况下，相信不少卡友没少为6x2双导牵引车的驱动轮打滑而尴尬吧。一根驱动轴的尴尬在国内这种路况之下还是比较容易发生的。
统一执法标准和车辆生产标准的呼声越来越高，相关部门终于在2016年结束了12年“各自为政”的矛盾，统一了交警和路政的执法标准，对于超限的认定标准大家都按照车辆生产标准（即GB1589-2016）来：
自2016年9.21大限起，超限认定标准中对6x2（包括双导和提升桥牵引车）的总重限值就和6x4双驱牵引车做了明确的区分，同时也宣告了6轴车55吨时代的结束！
从55吨到49吨和46吨，这是法规日趋完善的结果，长远来看这也是治理超限的必经之路。治超的过程对于卡车人来说是痛苦而又无奈的，总重限值降了，运价不增反降，油价“偷偷”上涨，车辆购置成本越来越高……
对于法规的执行力度历来都是一个值得深思的问题，“雷声大雨点小”的现象时常发生，这次又如何？周末闲来无事，到工作所在地的物流园一探究竟。
刚到门口就看到火红的天龙旗舰6x4
过到马路对面准备进入物流园区，一位卡友卸货离开：
前四后八双前桥转弯的姿势真心威猛，这也是我对前四后八无法自拔的理由
进入园区不久就看到HOWO 6x4 T7H +3轴软帘半挂
软帘半挂车近几年来在散货运输市场应用逐渐增多。
软帘车虽然在自重以及装卸便利性上优势很明显，但是软帘布是抵抗不了太大侧向力的，因此对于货物的固定紧固要求会相对比较高。软帘挂车的刚度相对来说也低一些：
可以很看到少了许多中间支撑的软帘挂车车厢弯曲（弹性变形）比较明显
嘿嘿，偶遇卡友一枚，可惜卡友没在车上
在卸货和装货的车辆中大部分是6x4牵引车，于是转到停车场再探究竟。
漫眼望去一片红，天龙在湖北是当仁不让的头牌
金黄的6x4天龙还挺洋气
骚绿的6x4 T7H显然抢了刚刚新买的6x4天龙的风头
6x4牵引车还是占据了主场
慢慢往停车场里面走，慢慢找到了一些6x2双导牵引车。
老款6x2天龙，340马力在十年前可不算小马力
老款天龙和悍威并排而停，哥俩都是6x2双导
老款6x2天龙和6x2 J6M（哈哈，在我们老家俗称小J6）
国四6x2 T7H
停车场尽头，一代经典静静地在休息。
爷爷辈的6x2紫罗兰和孙子6x4天龙
从外观来看保养状况还不错，车主一定对它爱护有加，说不定跑起来还是嗷嗷叫。
忍不住对经典多拍了几张
走出停车场，往园区另一头寻觅6x2双导车。
又是老款6x2天龙
有不少17.5大板车都配的6x2双导牵引车
临近园区出口，又看到一辆老款6x2天龙
以上就是我周末上午10到12点在湖北某物流园区内看到的6x2双导牵引车，仍然有不少国三6x2双导老将在服役，虽然风光不再，但却老骥伏枥。
虽然从2016年9.21后国内物流行业出现了6x2双导换购6x4双驱牵引车的热潮，加上8x4换购半挂的浪潮，双重作用下强烈刺激了商用车市场销量，但是从实际情况来看，以我目前了解到的情况，部分地区并未严格执行新政对6x2双导和6x4双驱在总重限值上进行明确区分。当然从一两个地区的情况也不能判定这次又出现“雷声大雨点小”的情况，毕竟新政刚实施的时候大部分地区还是“挤兑”了6x2双导牵引车一把。
就我个人观点，6x2双导牵引车最终会退出历史舞台而成为一个日后茶余饭后的谈资，政策的产物会随政策的改变而逐渐淡出我们的视线。
（文/卡车之家特约作者：凌晨发车）
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