国外吃香国内少见! 卡车底盘有何区别？

当然，如果要说国内卡友使用最多、了解最多的驱动形式，6X4当仁不让，因为这种驱动形式被不少散户卡友称为万金油，前文我们说到国内目前6X4载货车已经基本消失，所以这一板块我们主要讲牵引车型，而这种在北美地区十分流行的动力链结构为何能在中国受到追捧呢？

首当其冲的便是其承载能力，由于装备双驱动桥设计结构，所以在承载力表现方面，能够承担更重的载荷，这但我们通过GB1589-2016的法规中所提到6轴车最大49吨的车货总质量即可看出，相较于五轴车型，六轴车在绝大多数国家和地区拥有更加强悍的承载能力。

其二，由于多出一组驱动桥，所以在同等动力链的情况下，6X4车型不论是驱动能力还是爬坡能力都要显著强于4X2以及6X2/6X2R车型，这一特点对于幅员辽阔并且海拔起伏巨大的国内地理环境而言，无疑是最强的保障，所以6X4针对于需要长期走下道、全国飞、货源不稳定的散户卡友而言，是最为可靠的“伙伴”。

当然由于多出一组驱动轮也能进一步强化整车的高速行驶稳定性，同时相对而言随着轮胎接地面积和车重的增加，6X4车型的油耗和轮胎消耗虽然会增加，但是与4X2车型相比，两者满载下的刹车表现6X4车型更容易让人放心。相对而言，散杂、日用品、百货、机电设备、钢铁制品、冷链产品等重型货物工况下6X4车型拥有无与伦比的优势。

这里也给大家输出一个冷知识，北美卡友之所以也喜欢6X4车型，是因为他们车辆的驾驶室大多采用长头设计，如果采用4X2底盘结构，巨大的发动机舱、驾驶室和较长的轴距会间接影响车辆的轴荷分布以及驾驶体验，导致车辆前后比例失衡，再加上油价相对便宜，所以北美卡友更喜欢6X4的牵引车设计。

另外一项原因就是相对超载而言，美国法规中对于轴荷的要求更为严苛，即便整车没有超载，但是你的车轴假如超出了法规限值也算超载，而4X2牵引车+3轴挂的组合很容易因为货物装配问题，导致车头轴荷超出限制，这也是美国卡友和运输公司比较排斥4X2车型的内因。

目前行业中还有一个冷门的分支，就是6X4R牵引车，这种车型可以说是6X4车型的升级版，6X4R车型最后一组驱动桥带有提升和驱动两项功能，如果只能提升不能驱动则为6X2R车型，要想实现这一功能6X4R车型必须标配气囊悬架，而且拥有一组单独的气囊包提升车桥。

6X4R车型在断开最后一组驱动桥的动力并提升后，理论上就变成了4X2牵引车，最后一组车桥既不负责驱动也不负责承载，这种车型最大的好处就是在轻载、空载状态下大幅优化车辆的油耗表现，同时在重载情况下又能像普通6X4车型一样提供强劲的动力输出以及承载力。

目前进口品牌沃尔沃FH卡车以及国产品牌陕汽重卡X6000车型、解放青汽已经在市售车型中加入了这一配置，可以根据用户的实际需求进行定制，虽然6X4R+三轴挂在高速行驶时依旧只能按照六轴车标准收费，但是每年所节约下来的燃油成本以及轮胎成本也是一笔不小的数额。

8X2载货车

8X4载货车

8X2表示车辆拥有8组轮胎，其中2组轮胎拥有驱动能力，我国市场中一般常见于中重卡载货车，这种车型目前在行业内并没有8X4载货车常见，不过目前很多用户却开始关注8X2车型，原因很简单，8X2和8X4最大的不同在于8X4车型多余出了一组驱动桥，而8X2车型只是随动桥。

但是由于目前国内道路条件逐渐变好，再加上治超力度趋严，很多地区的四轴载货车均为标载行驶，而在平原标载状态下，8X4车型多出一组驱动轮不仅平添油耗，而且车重更重，在标载状态下甚至不如8X2车型的实际载量，所以国内目前一部分从事倒短、省内或是平原运输工况的卡友开始关注8X2车型。

而8X4车型会不会因为限重导致日薄西山呢？从载货车的角度看，卡友口中的前四后八也就是8X4车型目前呈现高速化、轻量化两大特质，不仅是马力更大速度更快，而且整车自重在不断下降，小编估计8X4载货车未来极有可能对标长途牵引车型，在中长途畜禽、绿通、危化品、冷链行业中持续发光发热。

同时由于8X4车型多一组驱动轮，在专用车、搅拌车、自卸车、泵车等领域具有不可替代性，这其实也是专车专用思维发展对卡友用车选车上的正向引导，毕竟不得不承认，“百吨王”这种奇葩产物，注定只是监管漏洞下的漏网之鱼，早晚会消失在历史的长河中。