专家发文怒谈DPF 卡车环保不是想当然！

●  油品不达标不能依靠后处理装置

而对于第二部分由于燃油中的硫含量造成的颗粒物排放，则需要政府进一步加强市场监管。在过去的10多年间，我国的排放法规不断升级，从国一到目前的国五，已经正在稳步推进的国六计划，促使了各种排放控制技术的使用，然后油品质量问题，一直困扰着每一次技术升级。尽管我们的油品法规也随之更新，然后由于15-20%的价差，市场上各类渠道中的高硫油仍占据了很大比例。

根据我们最近从用户端的油品调查来看，即使是北京周边、河北及山西等对机动车管理力度较大的地区，用户实际使用的燃油硫含量相较国五燃油标准要求的10pp，平均超标高达100余倍，甚至存在高达8000ppm的燃油进入了车用油市场。高硫造成的硫酸盐排放，不仅仅直接转化成颗粒物，在大气中生成二次颗粒污染，同时会造成后处理装置的失效，使用户花费的购置成本，制造商投入技术研发，政府的监管和推动法规升级的努力均付之东流，是社会资源和价值的巨大浪费。

●  防止用户篡改 保证氮氧化物还原

NOx会通过在空气中的二次反应产生颗粒物污染，目前的国四国五车辆广泛采用的SCR技术降低NOx，在使用中由于需要使用尿素溶液作为还原剂，将NOx转化成无害的氮气，出于节约使用成本的考虑，在各个国家和地区都出现了不同程度的用户篡改行为，从而降低甚至停止尿素的喷射量。为解决这个问题，需要制造商和政府共同合作，制造商应加强生产一致性，确保车载诊断系统有效工作并满足法规要求，同时做好合理的防篡改措施。

●  管理应当有序 政策不应差异化

我们注意到目前陆续有不同地方政府出台关于重型柴油车的不同技术要求和管理要求，从用户角度而言，很容易采取异地上牌、异地验车等措施进行规避，而制造商面对不同的要求也无所适从，甚至不得不打乱整个的开发计划，造成巨大的资源压力，势必对计划中的国六升级产生重大影响和混乱。

由于重型商用车的跨区域跨省市的使用属性，作为流动性很高的移动污染源而言，更合适的做法是严格现有法规的执行，利用环保部已经出台的柴油车尾气排放遥感法和即将出台的整车在用车符合性法规，在全国范围内统一实施，对高排放车辆进行有效的筛查和处罚。按车辆注册地，各自为政的做法可能成为对整个社会资源的浪费，而且难度极大，可行性差，很难达到预期的环境效益。

“同一个国家，同一片天空，同一个法规” ，是维护国家标准严肃性的合理之举。只有从政府、企业、用户三方面共同努力，改善油品质量治理市场乱象，严格产品开发和制造，提高篡改的违法成本，才能真正的把法规切实实施，任何一环的缺失，或是一味的提高法规要求，只会进一步加剧劣币逐良币的恶性循环，造成社会资源的巨大浪费和不断受损的环境效益。

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