能源博弈已经开始 探讨国六还有必要吗?

【卡车之家 原创】全球进入低碳发展模式已经大势所趋，不仅仅在中国，将能源向高效、清洁以及多元化方向的转型得到了全球范围内的共识。

美国、日本、欧洲等传统能源强国及地区，都在寻求加快推进低碳化的脚步。

作为消耗能源最大的主体，汽车产业成为转型的排头兵。今年，法国、英国、日本等诸多国家，都宣布了计划在2025年至2040年间停售燃油车。

全面“禁燃”不仅成为了时代的产物，也是关乎于全人类生存环境的责任。因此，包括商用车在内的汽车产业向新能源转型已是一个不可逆的方向。

● 新能源车榜首易主 欧洲超越中国

在2020年之前，中国无疑是新能源汽车的第一大国。不过，如今已被欧洲反超。

在2019年中国新能源汽车的市占率是欧洲的一倍。但是自2020年开始，欧洲的市占率已大幅提升至42.66%，中国则为41.01%。而全球上榜的新能源汽车企业中，欧洲也占据了更多的席位。

中国被欧洲超越的主要原因，来自于对新能源汽车的政策差距。

2019年，我国对于新能源汽车的补贴力度开始下降，而德国、法国、意大利等汽车强国则却借此机会提供了更加慷慨的补贴方案。

其中德国2020二季度和2021年补贴提高50%，力度最大，持续时间最长，现最高补贴 达9000欧元，为欧洲补贴最高国家。

此外，欧盟在早年间推出的一系列新政助推了欧洲向电动化转向的进程。此前，欧盟委员会正式推出了《欧洲绿色新政》，进一步明确了减排目标。

《新政》明确指出，到2030年温室气体排放将较1990年减少55%，并计划在2050年实现碳中和。2030年乘用车、厢式货车排放分别减少55%和50%；2035年新销售汽车均为零排放汽车。

该项政策的推出，意味着从2035年起，欧盟将禁售燃油车。

● 美国加码电动化 特斯拉率先受益

尽管美国拥有像特斯拉这样的新能源汽车的巨头，但整体渗透率要远远落后于中国和欧洲市场。

不过，在新能源汽车的赛道上，未来美国仍然是中、欧的最强竞争者。

据路透社报道，8月5日，美国总统拜登签署一项行政命令，设定2030年新能源车渗透率达到50%的目标。

而早在今年3月31日，美国公布了一项2万亿美元的基础设施计划，旨在重建美国老化的基础设施，推动电动汽车和清洁能源发展。同时，美国拟投资1740亿美元促进电动车市场发展。

这一系列的举措，标志着美国已将新能源汽车产业放到了国家战略的高度，并有望进步加快全球新能源汽车电动化的进程。

实际上，自拜登就任后，已经多次表达过扭转美国在新能源汽车领域落后局面的决心，且持续的敦促传统车企向新能源方向转型。

由此，福特、通用等三大传统汽车制造巨头，纷纷出台了相应的规划。

福特汽车宣布，到2025年之前，在电动化业务上将投资300亿美元，并计划在2030年，纯电动汽车占其全球销量的40%；通用汽车在2021年1月宣布计划到2035年只生产电动汽车。

对于特斯拉，中金公司在公告中指出，从销量结构来看，特斯拉是美国新能源汽车市场绝对主力，占比超过五成。后续美国新能源车市在政策催化下有望持续放量，特斯拉或将率先受益。

● 电动车 大国博弈新赛道

数据显示，2020年全球新能源车渗透率为4%，其中欧洲大幅提升至8%，中国、美国渗透率分别为6%、2%。

美国新能源汽车的渗透率要远远落后，这也让该国感受到了空前的压力，拜登就曾对此发表过“赶超中国论”。

从拜登的态度来看，美国发展新能源产业的决心很强，且针对中国新能源战略的竞争局面也越来越清晰。

可以预见的是，在未来很长一段时间内，在新能源赛道上，将会引发大国之间的激烈竞争。石油需求将被弱化，因此谁能最终胜出，或许就将决定未来全球新能源产业链格局。

而这样的竞争，也势必会加快汽车“零排放”的步伐。

有机构预计，欧洲2021年新能源车销量将达215万辆，同比增69%，其中纯电120万辆，插混95万辆，全年渗透率达12%；预计2025年新能源车销量将达到625万辆，渗透率超过30%。

而中金公司预测，到2025年，全球新能源乘用车销量将达1781万辆，2030年销量3767万辆。对应2021至2025复合增长率32%，2025至2030复合增长率16%。

● 日本豪赌氢能源

在欧洲、美国将目光瞄准在电动汽车的同时，中国的邻国——日本，却在一心豪赌氢能源。

日本作为世界第三大经济体，已经形成了一个强大的工业体系，特别是汽车制造领域，丰田、本田等品牌一直以来都占据着一席之地。

而在过去的几年里，日本几乎是举全国之力，在氢能源的应用上掷下重金，意图占领这个领域的制高点。

由此，氢能源在汽车领域中的很多专利一直掌握在日本手中。

据华尔街日报统计，在2019年前后，日本政府在氢能相关的研发预算增长了一倍多，达到3亿美元，而私营企业的投入还没有计算在内。

日本的野心显而易见，就是要凭借一己之力定义全球的能源格局。

去年12月，日本公布了一份有关氢能源的初步路线图，要求到2050年，氢气和相关燃料将从现在的几乎为零的发电量增长至提供10%的电力，并将相当一部分氢能发电用于航运或钢铁制造等其他用途。

截至今年3月，日本拥有3757辆燃料电池乘用车，但旗政府的规划是，到2025年将这一数字增至20万辆。

不过，相比于锂电池，氢能源的发展之路并不是一帆风顺，成本及加氢站的问题一直不能很多的解决。此前，本田就宣布将终止生产氢能源汽车。

● 氢能源之殇

氢燃料因为没有二氧化碳产生，因此被称为“终极环保能源”，但是制氢成本的居高不下、系统结构复杂、存在安全隐患、后市场难盈利等问题是阻碍氢能源快速发展的痛点。

而从实际测评的用车成本计算，目前氢能源虽然可以大幅泡影燃油车，但是与纯电动或混合动力车的成本相比，并没有明显的优势。

不过，各国仍然对氢能源报以希望，毕竟为了碳中和的目标，氢燃料看似可以作为最佳解决方案。

因此，目前包括中国在内，欧洲方面也在抓紧布局，特别是德国。

数据显示，截至2020年底，全球共有553个加氢站投入运营，全年新投运107座加氢站，再次刷新纪录。

加氢站作为氢能源产业下游应用发展的重要基础设施，是各国建设布局的重点。

日本目前拥有全球最大的加氢站网络，截至2020年底，总共拥有142个站点。其次是德国，拥有100座加氢站，占整个欧洲市场的50%；中国以69座加氢站至全球第三。

中日德三国加氢站数量就占到全球的56%。

● 编后语：

尽管，对于电动汽车与氢能源汽车到底谁更环保这个问题，还曾引发过丰田与特斯拉、大众的隔空骂战。

此前，特斯拉的马斯克就曾在推特上大肆抨击氢能源，它认为发展氢能源就是一个愚蠢的选择，并称如今日系坚持的氢燃料电池应该叫做智商税。

但是，无论两者谁将在未来获得全球能源的话语权，汽车工业向新能源方向的转型已经成为了不争的事实。在这个趋势之下，国五、国六，甚至国七是否还真的那么重要？（文/赵洋）