大吨小标无法上路 不能让卡友成背锅侠

李子木

用文字与卡友们聊情怀。

▎带着解决方案治理“大吨小标”

“大吨小标”是个严重的历史遗留问题，坦白说管理机构、生产商及卡友都负有一定责任，卡友是最大的受害者，承担的责任也相对是最小的。但卡友处于灰色链条最末端，成为了真正的背锅侠。

整治“大吨小标”不是单纯的纠正交通违法行为，更应该从民生和社会稳定大局统筹考虑，也就是管理机构应该拿着解决方案去整治，绝不能生硬的拿着满载4.5吨的最大载重量教条式的执法。

12月1日，长春市七十余名“蓝牌小货车”车主，聚集在长春市信访中心，希望能解决自己的“饭碗问题”，已为我们敲醒了警钟。举债或者借款购买的车辆，不能上路，影响有多大可想而知。

比方说，2020年7月21日，工信部等四部门下发关于开展货车非法改装专项整治工作的通知，其中明确提出对办理注册登记时货车存在非法生产、改装的，一律由生产企业无条件收回。

那么，企业是否进行了收回，是否按要求全部收回，整改完成有无时间点？收回后是为卡友更换新的合规卡车吗还是进行经济补偿？没有可落地的细化方案，已有的“大吨小标”车辆就无法根除。

比方说，有些蓝牌轻卡，净重就超过了4.5吨的上限，就基本不存在整改之说。是要求这些车辆统一挂黄牌吗？如果是，是否需要将4.5吨的总重量上限调制10吨左右。

从实际来看，有些车辆实际净重达到了六七吨，其安全载重量也远超过2-3吨的要求，总质量超过4.5吨属于超载，但如果不适当提高上限，就没有了衡量超载的标准，因为空车上路也超载。

绝大多数“大吨小标”的车辆都没有整改之说，毕竟超标不是一星半点，所谓的整改就是要么提升既有总载重标准，要么统一转黄牌，总不能收回来作废处理，否是就是对资源的巨大浪费，让全产业链条关系人承受重大损失。

整治“大吨小标”目的非常明确，全国一盘棋，但具体举措却因为未能细化，导致地方政府各自为政，处理手段有所差异，也机械生硬。

▎根治“大吨小标”，解铃还须系铃人

2019年5月21日，央视《焦点访谈》曝光了蓝牌轻卡“大吨小标”现象，至今已经500天有余。遗憾是的，“大吨小标”现象依然能在监管眼皮子底下屡屡发生，有些车企能够生产，生产出的车也能够顺利挂牌上路，卡友因缺乏辨别是非的能力，容易被销售商花言巧语蒙蔽。所以，根治“大吨小标”，解铃还须系铃人。

一是把监管放到生产厂商身上。做到新车载重标注数值和实际相符，检查企业生产、检验、销售和库存记录，根除虚假上传合格证数据、倒卖合格证等问题，对违规生产企业重罚，从源头根除“大吨小标”的始作俑者。

二是把好注册登记关卡。当“大吨小标”车辆通过各种见不得光的手段也上不了牌照，自然销售厂商就没有了蛊惑消费者购买的话术，更不敢贸然生产违规车型。

把好注册登记关卡就是要做到新车称重后挂牌，做到像警察执法一样全过程录像，让黑中介无处遁形。车辆因违规挂不了牌，自然企业也就放弃生产了。

三是要提高卡友法律意识。“大吨小标”拉货多还省钱，卡友难免心动。但切记不要相信销售商的巧舌如簧，在执法透明的时代，找关系可以给车上牌，但很难上路，一上路就超载，毕竟这不是一锤子买卖。

▎“大吨小标”不能让卡友买单

房子违建该不该拆，不管何时违建都应该拆，不能说“我已经建好数年了”或者“我建的时候你们怎么不管”等等理由拒绝拆除，因为违建肯定是没有合法审批手续的，否则就不叫违建。

反观此前无数“大吨小标”上路的货车，虽然与现行政策相悖，但均取得了合法上路的手续，不管是人为运作还是审核漏洞导致的，“大吨小标”确实是取得了合法的上路手续。

要深刻认识到“大吨小标”出现的根源是监管松散下市场投机心态导致，监管的松散反而助长了生产厂商“大吨小标”的气焰，执法的漏洞衍生出一个灰色产业链条，通过人为运作，让“大吨小标”车辆成功挂牌上路。所以，“大吨小标”不能让卡友独自买单。（文/卡家号：李子木）