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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
在2018年10.1万亿元的物流业总收入中，大宗物流约占15%，并呈现典型性的单向流动。单向性一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足，进一步加剧了大宗散货物资的单向流动。
大宗物流中涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食（等农副产品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和盐等，均属于国民经济生活中最基本且最主要的生活与生产物资。
中国的煤炭主要产地在内蒙古西部、山西和陕西“三西”之地，当下限制产能为40亿吨/年，而主体用煤地区则为东南部沿海发达地区以及钢煤、电煤等需求地区，总体呈现西煤东运、北煤南运趋势。
石油、天然气产区分布在东北、华北和西北等地，但实际上石油进口量超过70%，2018年达到4.619亿吨，而天然气进口量接近40%，2018年达到0.904亿吨，进口物资主要从东南、东北等沿海港口进入向西部、北部反向流动；粮食则从历史上的“南粮北调”改为当下的东北三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省，平均调出2亿吨/年，另有1.5亿吨/年进口量。
铁矿石则基本上属于进口，2018年进口达10.38亿吨，自产7.63亿吨，进口主要来源于澳大利亚必和必拓（7.24亿吨）、巴西淡水河谷（2.05亿吨）及英国力拓集团等，主要从东南沿海港口向内陆各钢铁企业区域流动。
从分类即可得知，绝大多数的大宗物流货物属于国民经济基础物资，往往因其供/需的规模化而可以较为精准地预测需求量，且多数对运输时效性要求不高。特别是由于资源与产业布局的区域地理性，长距离运输需求占比较多，另外其中煤炭、焦炭和矿粉等还容易造成粉尘等环境污染，对仓储、运输及转运的封闭性有一定需求。
上述特征造成大宗物资属于功能性产品，其物流及供应链属于效率型供应链，其载运/转运（包括运输、仓储等）方式所承载的系统物流成本是其市场竞争的核心要素。特别是对于长距离运输的大宗物资，货主及第三方物流承运商会依次序优先选择水路、铁路和公路等方式，当然对于更大量、更持久需求的LNG或原油等，也会优先选择管道运输。
铁路具有网络化、标准化、规模化、全天候和绿色安全等优势，加之长距离呈现的低成本优势与大宗物流有着天然的契合，特别对时效性要求不高的大宗物流更具吸引力。2018年铁路完成货运发送量40.22亿吨，其中大宗货物运输占铁路货运总量的90%以上。
然而在实际514.6亿吨的物流货运量中，铁路货运占比仅有7.95%，而即便是铁路最占优势的大宗物流中，铁路发运量占比也不足一半，不及更为灵活满足市场需要的公路货运。
阻碍铁路在大宗市场占比提升有三个主要原因：
首先是与公路货运对比的“门到门”能力严重不足，一方面源于在大宗货运发到两端的铁路专用线覆盖率不足；另一方面在于海（江、水）铁联运的转运能力及效率、公铁联运的转运能力及效率不足，也让经过铁路环节的“门到门”成本高企、效率不足，尽管国家政策持续推进水铁、公铁多式联运，目前海铁联运占比依然仅有1.8%、公铁联运占比不足3%。
其次是铁路部门在长期计划体制和部分线路分时段能力严重短缺下的生产计划型管理惯性，使得其市场机制严重不足，揽货能力、装卸和“接取送达”效率、各路局集团公司间跨局协调机制、货物在途信息不开放、收支两条线非开放清算机制和，都严重制约了物流服务的及时性和准时性，进而失去市场竞争优势。
第三是煤炭运输占据了主导地位的几个路局，由于收支两条线导致其货场的利用完全采用“以发定到”，造成事实上的货场接货能力为零，即便有返程重货也无法接运，只能依靠兄弟路局集团公司机辆排空，既难以实现物流优化的“重去重回”，也难以利用密集的铁路网络“结点成网”。
国家对于铁路货运寄予厚望。这主要是在经济新常态下，中国制造面临更大的国际竞争压力，投资进一步集中在铁路、公路、引水工程等大项目建设上，按照“十三五”规划，铁路仅固定资产投入就将达到3.5万亿-3.8万亿元，普通国铁将覆盖每个县域，如何长期充分发挥铁路网络的作用也在政府长期规划决策中。
同时，中国公路货运行业集中度仅有1.2%，3000万卡车司机、1500万车头却存在750万货运公司，平均每个公路货运企业平均拥有两辆车，“小、散、乱”难以治理，无序竞争情况下造成无法根治的超限超载等乱象，特别是造成了政府难以监管的地下交易“黑经济”，严重影响税收和经济统计。
加之华北地区空气污染严重，更进一步需要绿色环保的铁路运输、水路运输替代公路货运，以“公转铁”“公转水”等方式进行的交通运输结构调整政策，一方面通过减少卡车排放量实现了“蓝天保卫战”的初始目的，另一方面也通过强制回归公平的运输价格来降低公路货运超限超载的主观冲动，并降低交通事故风险，进一步缓解干支线道路拥堵现象。
为此，在交通运输部《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》（以下简称“行动计划”）中，要求全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。
而山西省政府在《山西省推进运输结构调整实施方案》中提出，到2020年省内重点企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。
铁路部门也在不断地提高铁路运能扩展专业运输优势。针对大宗煤炭运输由国铁集团和神华集团打造的大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路通道（也称瓦日铁路）和浩吉铁路（也称蒙华铁路）等4条亿吨级重载铁路的陆续建成通车，极大地释放了原有普货铁路运能，并以高效的专业性承担了铁路大宗煤炭货运的主要任务，并不断进行扩能改造。
最初规划不足亿吨、时速80公里的大秦铁路，作为第一条重载铁路经过持续不断的扩能改造，到2018年已经实现4.51亿吨年货运量；朔黄铁路设计年运输能力到2013年已经是3.5亿吨，远期则可望提升为4.5亿吨/年。
晋豫鲁铁路通道是国内第一条按照30吨轴重、运输时速120公里标准设计的重载铁路，尽管设计年运输能力为2亿吨，但比照大秦铁路的扩能实践，理论上年运输能力可以达到6亿吨；浩吉铁路则是当下全球最长、刚刚建成通车的重载铁路，设计时速120公里，年运输能力2亿吨，并且是四条重载线路中唯一北煤南运的专用运煤通道。
四条重载铁路的共同特点是以煤运通道为主，源头均为煤炭储备地，具有多个专业的煤炭装车基地（包括自动化装车系统），而下游沿线遍布用煤大企业，各卸车处也均具备自动化翻车机，极大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本。
特别是上下游企业均具备或将陆续建成铁路专用线，进一步加大了大宗物流的性价比；而下游也利用海港或长江、运河等内港实现通江达海的能力，满足东南沿海地区的用能需要，增强了重载铁路的服务覆盖范围。
尽管2018年全国铁路货运完成货运发送量增运3.34亿吨，其中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨，增运2.72亿吨，超额完成全年增运目标。然而，增量的增长有部分原因是铁路运费价格下调，后两年的增量任务依旧艰巨。
对于时效要求不高的大宗货物长距离运输，铁路运输和水路（河、江）运输方式本应成为优选，但事实上却是公路货运的市场比例占优，这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素，也有超限超载、现金黑交易等干扰整体物流市场和效率的消极因素，但最根本的原因还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足，特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。
如何既增加运量又同时增加收入和利润？铁路货运一方面依靠“公转铁”政策的强制性引导，但更应依靠提高路网通过效率和货场周转效率，有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新实现供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。
然而，由于西煤东运、北煤南运的单向性，导致多数为重去轻回，空车折返。尽管有部分如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的需要，但由于铁路清算机制使得上游铁路货场（包括集储配等物流园）基本上采用“以发定到”的机制，从本位及利益出发，难以释放足够的卸货场所，导致规划中部分货物“重去重回”的设想难以在实践中实现重回的落地。
特别是部分尚无铁路专用线的上下游客户企业受制于大宗货物的海铁多式联运、公铁多式联运能力的严重不足，使得在货运网络节点转运效率低下、成本高企及服务质量不足。
究其根本，在大宗物流系统，车船载运速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈，载运/转运的能力、效率、成本和服务质量主要被约束在各个转运节点上，转运节点的周转率和空间利用率才是最核心的本源。
狭义的智慧物流，来源于2009年IBM基于互联网、物联网和人工智能所提出“智慧供应链”，当下主要聚焦在大数据、云服务、移动互联网、物联网和人工智能（大云移物智）等黑科技产品与传统物流产业的有机融合，实现物流体系的可见、可控、可网络化和可系统优化。
广义的智慧物流则是指让直接连接生产和消费的物流产业体系更聪明化（Smart），更容易通过从物流体系的顶层设计、企业规划到物流作业操作等都实现全系统的服务提升、交期缩短、成本降低和可持续发展，实现全社会物流的“降本增效”。
广义的智慧物流发展有四个层次：
第一代智慧物流，属于功能内面向目标的物流资源配置优化，往往以定量化优化为主，包括选址优化、车流径路优化、多级库存优化及等，也包括一些定性优化的如运输“结点成网”和“重去重回”方式、仓储的“集中共享”和“产品替代”等方式。
第二代智慧物流，属于功能间可相互替代的资源配置优化，如以电商的“前置仓”为代表的“以储代运”和以在途库存为代表的“以运分储”等。功能间资源配置优化多数是定性的，但时间迁移、空间迁移与逻辑迁移的精准融合是以大数据、云服务、物联网和人工智能作为技术支撑的，如亚马逊“一小时送达”是基于云服务对客户需求的全数据域精准预测。
第三代智慧物流，则是从物流支撑的产业全供应链配置优化出发实现全产业链生态与物流体系的整体效率，如“坑口发电”模式就是将煤炭大规模长距离运输再火力发电直接转为超超高压输变电体系，从产业链生态及物流全供应链实现量级型的成本降低。
第四代智慧物流，则是并行产业链或供应链间的全资源配置优化，特别是注重对闲置资源的无/少成本复用，其中关键供应链甚至可以实现先产出后投入的“无本万利”模式，如杠杆可控的供应链金融协同支撑现金流不足的运储仓配供应链达成相应物流功能。
日益增强的信息化和人工智能，在某种程度上可以增强生产计划与资源负荷的供需精准对接，减少转运场地的等待时间。但是，大宗物流效率的系统性提升还需要从顶层规划上提升“重去重回”和“结点成网”的比例，其根本在于载运/转运的载具通用性提升，从而提高从东到西、从南向北的铁路主通道使用率。
因此，在现有大宗散货运输模式上应分割出另外一套并行的“重去重回”创新体系，即以（35吨）敞顶集装箱和集装箱替代敞车，以散改集为目标，既成百上千倍地增强节点的周转效率，又以其通用性提升了重回的货品货类，甚至覆盖更高利润的白货及快运产品。
即以35吨敞顶集装箱实现主流的西煤东运和北煤南运，而以返程的矿石、木材和粮食等盛装用35吨敞顶集装箱、原油和天然气等盛装用集装箱框架式罐箱及非时效性白货等盛装用标准集装箱实现返程货运，实现重载铁路的“重去重回”。
尽管敞顶集装箱、罐箱及标准集装箱的装载、卸货效率远不足煤炭自动装载机和自动翻车机，但却充分利用了离线装载和转运效率，极大程度地提高了传统装车、卸车等原在线效率，特别是成级数地提高了铁路货场的利用率，从而成几何级数地增长了系统效率。
事实上，西北地区最需要的，就是价廉“物美”东南部沿海发达地区制造的产品。但是，以往因为低价运输物流并未承载此类货物。而以大宗物流为核心要素的重载铁路，则在运输价格上与海运、（运河）水运具有同样的超低价格，完全满足东南沿海物美价廉白货商品在西部北部区域的销售需求，由此也增加了返程白货的大规模增长。
因此，以35吨敞顶集装箱、集装箱式框架罐装集装箱和标准集装箱可以通过“重去重回”有效降低物流成本，更增加物流系统的系统利润。
以“大云移物智”（即大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能）技术为支撑的智慧物流，可以更进一步地精准预设返程资源，实现大宗物流之间及大宗与白货之间的海铁、江铁和公铁多式联运型“重去重回”，特别是也能积极推进装载/转载/载运环节更通用的盛具，更有效地利用离线资源来促进在线资源成级数增长的利用率，从而实现基于智慧“结点成网”的铁路大宗物流。
