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在中国的大街上，特别是大城市，很难看到皮卡。限行是皮卡行业最头痛的问题，国内对皮卡车型的种种限制与美国、泰国浓郁的皮卡文化形成鲜明对比。在中国，皮卡为何处处难行呢。
中国建国之初百业待兴，很多方面需要苏联老大哥提供扶持和帮助。尤其是重工业和汽车工业上的技术、人员支持。国内当时很多标准也都是参照当时苏联的标准调整、制定。
在20世纪八十年代左右，中国才逐步开始有了明确的汽车划分标准政策，但其内容仍较为笼统、粗糙。
原中国汽车分类标准（GB9417-89，现废止）将汽车分为载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、专用汽车、客车、轿车、半挂车8类。此8类车型描述中也未对皮卡车型明确的描述。
1994年，为把我国汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。
产品认证工作成为重要管控手段，汽车产品分为汽车零部件、载客车（M类）、载货车（N类）、摩托车（L类）、工艺装备、基础件6类进行重点管控。
皮卡车在当时的环境下，不论从形象还是功能上，自然而然的化为载货车（N类）车型。只不过当时汽车工业规模很小，其中问题也并未有所暴露，这为如今皮卡行业的艰难发展埋下了一定伏笔。
2011年5月30日，中机车辆技术服务中心向全国各汽车生产企业及检测机构发布了《关于规范皮卡车产品有关事项的通知》，此通知是按照工业和信息化部产业政策司要求，对皮卡车的名称、技术特征及准入要求进行规范，部分摘要如下：
1、皮卡车产品作为N类载货汽车，以“1”字开头的车型申报，产品名称应为“多用途货车”。
2、整车类汽车生产企业如原有多用途货车产品公告和生产资质，并通过相应的生产条件准入考核后，可申报其他N类载货汽车产品；反之，如原有其他N类载货汽车产品公告和生产资质，并通过相应的生产条件准入考核后，可申报多用途货车产品公告。
3、多用途货车产品主要技术特征如下：
（1）设计和结构上主要用于运送货物；
（2）具有长头车身和驾驶室结构；
（3）具有敞开式货车车厢；
（4）载客人数不大于5人（含驾驶员）；
（5）最大总质量不大于3500kg。
至此，皮卡车型作为N1类载货汽车身份落定，并沿用至今。
美国皮卡文化兴起于上世纪二十年代左右，中国皮卡产品落后约50年。1986年在河北保定，中兴汽车生产下线国内第一台皮卡车型，随后长城、扬子、一汽等车企也投身制造皮卡制造产品当中。
中国皮卡发展之初，多是“借鉴”日韩系皮卡。前独立悬架、后钢板弹簧的底盘结构，注重工具车属性，悬架调教倾向于承载性。
此类皮卡较之当时的轿车，承载性有余，舒适性不足。整体性能表现，是皮卡用户们也多将皮卡定义为工具车，是一种载货工具，皮卡从最初的使用，被灌输了工具载货车的第一认知。
进入21世纪以前，中国汽车工业基本呈现粗放式发展的态势，计划经济带动汽车产品的增长。进入新世纪以来，改革开放红利凸显、加入WTO、人均GDP不断增长等因素，促进了中国汽车市场的井喷式发展。
汽车市场的井喷式发展，带来一个重大问题引起人们思考——“城市拥堵”。国家政府开始考虑积极调控，扩建公路、限行限号、鼓励新能源等等一系列相关法规政策出台。
此时，原本化为N类载货车的皮卡车型尴尬处境凸显。皮卡N类车被一棍子打死，中大型城市基本无皮卡出头之日（除少数政府行业专用皮卡车）。个人皮卡用户们出行受阻，整个行业对皮卡限行问题深恶痛绝。
目前行业主流声音都是希望能够对皮卡车型的属性划分进行调整，全面解除皮卡城市限行。
城市限行整车依然是制约国内皮卡发展前景的主要因素，只有将皮卡从货车目录剥离，划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。
再加上交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，皮卡在中国才能释放巨大市场潜能。
2019年，国家发改委发布了《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，这份意见稿出台了多项汽车利好规定，并对放开皮卡进城限制做出了进一步说明，令整个汽车市场看到一丝希望。
该《意见稿》指出，为了充分发挥皮卡客货车两用功能，加快取消皮卡进城限制，扩大皮卡进城试点地区范围，将皮卡进城试点范围从河北等6省，扩大到市场需求旺盛的地区，到2020年底前，地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。
在国家解禁政策逐步放开推进的环境下，皮卡的生存发展环境将会越来越好。皮卡企业结合产品技术、质量的不断升级以及营造中国特色皮卡文化氛围，相信不久的将来，皮卡也可以像美国那样，在中国绽放光彩，打造出中国独有的皮卡文化。（文/卡家号：凤九）
