铁路插足并不可怕 卡车还有路子能赚钱

●  铁路崛起冲击长途干线 公路运输春天在哪？

1、合作联运

本着不虚夸、不敷衍、不说空话的态度，本人很负责任地说：铁路崛起，对干线是肯定会有影响的。只是影响哪部分货、哪些线路、影响多少，现在还不能一概而论。像钢铁、煤炭等大宗商品，公路运输超载现象严重，排放问题堪忧，自然铁路更具有竞争力。

除了冲击长途干线，机遇也是暗藏其中。如图，打个比方说，上海-泉州单程约950公里。快递企业对时效要求比较高，像中通快递这条线是要求15.5小时。大家知道，铁路的灵活性比较弱。如果采用铁路运输的话，高铁、动车是需要6-8个小时，没有查到普通车，估计12个小时还是要的。即便是铁路直接引入物流园区的仓库，上海、泉州两边都需要卡车来接驳。

本来一台车一条线往返跑。现在货物需要卡车送往上海对应站点，火车抵达泉州再次需要卡车配送。这种周转的方式提高效率的同时，给短途车带来不少机遇。所以我认为引发的两点趋势：

a、卡车平均运输距离趋短。

b、整车运输比例上升。

不管是多式联运，还是甩挂，都需要货物有一定的集约性。传统物流市场大部分都是零担散货，配满一车货的时间也会拉低效率。运输形式转变了，货物集约化也会相应提高。

2、接轨跨境

我们论坛有些卡友，是跑国际线路的。上次有个拉越南香蕉的卡友表示，来回拉货，还能在越南玩玩。800块就能在那边玩一周，中国人去了都是土豪。

伴随着中老铁路、中巴铁路等项目推进，将打通我国与周边国家的陆路通道，形成互联互通铁路网，为基础设施建设和经贸物流开辟更为广阔的空间。这跟我们“走出去”战略也是相契合的。从本国利益考虑，肯定是更多希望本国产品大量出口，多过于国人购买进口商品。

也就是说希望“出口”大于“进口”。这就会引发铁路返程空载的问题了。所以说，公路、铁路存在很多共同点，货源分布收到经济发展不均匀，消费人口、制造水平等影响。

8条中欧班列领跑一带一路——2015年凤凰财经

中国的服装、鞋帽、电器、日用品等产品都很受海外消费者喜爱，2016年，仅仅中欧班列这条线就发出1130列班次，返程572列。这将促成多少运输行为及配送服务？

再联系物流园区引入铁路，以及我们文章开头说的，想让卡车运力越来越“值钱”，要么货量大增，要么运力骤减。那么好的，现在：一方面，跨国贸易带来货量扩张。另一方面，铁路挤压一部分干线生存空间，散户必然挤走一批。

与其骂这个骂那个，不如好好想想大形势下我们怎么走。毕竟咱不是游戏的制定者，咱操控的是方向盘，咱都要养家糊口。我们从谁的口袋挣钱，就站在谁的角度想问题，必能有收获！（文/图 潘吉）

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重要的事情最后说：

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