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我们再说到货主端，货主就是图方便、省钱。在中国，车多货少、货主为王，货主怕没人拉货么？说句不好听的，本来就一堆人找我，把货给他们运，现在又半路杀出个程咬金。我凭什么把货源放平台上？要么平台比物流公司更省心，要么就是平台更省钱。然而现实情况是：
1、货主喜欢找固定的运输团队，一来是放心，二来一旦出了事情，也便于处理，怎么都比网上叫的陌生人强吧？除非真的很急又不大好叫车的货，也许会选择放在平台上找车。
2、大家都想要货源，我为什么放在平台上呢？可想而知，如果接到个烫手山芋，吃力不讨好，那我确实愿意放APP上，看看有没有司机能带上。
那天有卡友说，网上看见个货，跑市内的，2吨给180块，问有没有4.2/5.2米车。卡友说他当时就无语了，为了180块钱，近50公里路油钱要烧多少？还要自己装卸？简直是心累！！
3、货主端本来就不愁找车。这也就是为什么最早很多配货APP会在物流园区地推，找货源发布在平台上。给司机、货主两边送礼物，让他们用这个软件。久而久之，卡友们发现经常配到回头货，运费低，卡友很是不爽。没有司机的支持，车货匹配要如何做？
（图中数据仅是假设）
4、当然还有一个本质问题，就是中国的货源分配不均匀，这个是无法解决的！比如说，上海到镇江，过去的货就是很多，返程就是难配，这个是无法改变的现状。
● 政策推波助澜 无车承运人或将放开
说了这么多，那么多“无车承运人”发展壮大，肯定是有其生存之法。
第一，类似最早的三方物流企业
由于试点政策给的门槛并不高，导致“无车承运人”企业如雨后春笋般崛起，好像沾个边的都能注册个“无车承运人”。这就跟最早的车货匹配，区别开了，又回到了最早三方物流公司盛行时期的感受。那个时候手上但凡有点固定货源，就能撑起一家三方物流公司。
而现在尚未公布完全，就已经有281个企业申报试点成功，相当于政策赋予他们合法的开票权利了。圈内人知道，以前拉货经常需要买发票，江西省又是开票大省，经常一个名不见经传的小地方，忽然开出了上亿发票。这种情况，现在估计是不会发生了。对于行业来说，算是一个利好现象。
第二，发力周边后市场
纯粹的车货匹配很难实现交易闭环，不给点小恩小惠就没人用，一旦抽成就更是死路一条。所以现在有的配货软件开始发力货车后市场及其他周边服务，提供停车、ETC卡、保险等。据了解，现在连一些货车导航软件也开始做后市场了。
第三，滴滴的路走不通
业内都喜欢将“车货匹配”比作是货运版“滴滴”。但其实，滴滴一单补贴个几块钱，对于双方来说都很不错了。货车补贴个几块钱，简直就不痛不痒啊！不仅如此，打车作为一项生活需求，并不会存在分配严重不均匀。北京打车的人多，车也多；三线城市打车人少，车也会少，相对来说还是很均衡。跟滴滴比，车货匹配实在是复杂太多太多啦！
● 编后语
最后总结一下我所认为的痛点。在平台上的信息：从真正货主那拿来的货源，人家希望有人来帮他找车帮他调度，帮他管得井井有条。很明显“无车承运人”作为一个信息平台，既没有车、也不接触货，并不会提供定制化服务。
从黄牛/三方，或是其他中间环节拿货源，我想中国的物流链条已经很长了，真的不需要再多一环来分一杯羹，这些“中间环节”本身也都不是省油的灯！
所以目前来看，我们的“无车承运人”很难像美国的“罗宾逊”一样独占鳌头，更像是颇具规模的三方物流企业，加以大数据、云平台等技术，取得了合法开票的资质。想要颠覆中国物流行业层层盘剥的现状？这条路，还很长！（文/潘吉 图/部分网络）
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