国三轻卡换汤不换药 实施多年 效果不佳

青春就得二着过

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

在卡车行业，国Ⅳ已经成为热得不能再热的话题，各种或正面或负面的信息纷至沓来。但在讨论国Ⅳ时不要忽略了一件事，那就是于2008年实施的国Ⅲ标准（部分地区过渡一年执行）执行状况又如何呢？毕竟，国Ⅱ升级国Ⅲ时暴露出的诸多问题对新一轮排放升级有重要的借鉴意义。也许有人认为，已执行多年的国Ⅲ应该“没什么可说的”，但记者调查发现，在轻卡领域，国Ⅲ的执行实在难以令人满意。

轻卡国三实施多年效果不佳

●  仍是换汤不换药

“在河北的农村地区，经销商销售的轻卡都有国Ⅲ公告，但我总觉得实际上达不到国Ⅲ水平，我怀疑它们其实就是国Ⅱ产品。”河北某品牌轻卡经销商张先生告诉记者：“这并不是我凭空揣测。现在的国Ⅲ重卡普遍采用增压技术，而轻卡产品则没有采用该技术，更不用说高压共轨和EGR了。”

与张先生持有相同观点的还有河南的轻卡经销商任先生。“虽然轻卡已经在几年前实施了国Ⅲ标准，但在我看来其实都是换汤不换药，市场上难以看到真正的国Ⅲ产品，起码我们现在卖的轻卡大部分都使用国Ⅱ发动机。”

任先生介绍说：“不说别的，就单看喷油泵就能知道。国Ⅰ轻卡用的是自然吸气式发动机；国Ⅱ发动机有了涡轮增压器，可以把废气利用起来，同时使用的是机械泵；国Ⅲ是变革性的改进，国Ⅲ发动机采用电喷技术，燃油喷射精度更高、更省油；到了国Ⅳ阶段，比国Ⅲ又多了个尿素罐，这是为了减少二氧化氮的排放。所以，国Ⅱ的油泵根本达不到国Ⅲ的水平。”

一方面，轻卡的国Ⅲ标准已然实施；另一方面，市场上却充斥着国Ⅱ产品。为了“平衡”这一矛盾，造假应运而生。

“虽然轻卡产品实际是国Ⅱ水平，但却都用国Ⅲ合格证。即使要上线检测尾气，也是差不多都能通过。”任先生表示：“这并不是某个品牌的问题，而是大家都这样，因为没有人来监管，只要花钱就能把事情办妥了。因此，尽管国Ⅲ已经执行了这么长时间，但市场上还充斥着这种‘挂羊头卖狗肉’的情况，各地在执行法规时并不严格，或者说有些地方严格要求，而有些地方要求不严格。总之，我觉得轻卡的国Ⅲ并没有严格实施。”

在采访中，生产厂家也表示，轻卡国Ⅲ排放标准并没有得到严格执行这一现象存在已久，当前在探讨轻型柴油车国Ⅳ排放标准何时实施的同时，不如加强监管，真正把国Ⅲ标准落到实处。

●  多因素导致执行不力

之所以会出现如此窘境，成本的大幅提高是重要原因。“国Ⅱ轻卡比国Ⅲ轻卡便宜2万-3万元”，经销商的一句话揭露出真相。

据报道，为满足国Ⅲ排放标准，可以采用以下几种技术路线：一是电控+高压共轨；二是电控+单体泵；三是电控+泵喷嘴。装配电控高压共轨系统，发动机的总成本增加1万元以上；采用电控+单体泵技术和电控+泵喷嘴技术，发动机成本也会增加5000-6000元。在各类车型中，轻型柴油车成本增加最为显著，对购买低端产品且经济能力有限的农村用户来说，国Ⅲ的统一执行无疑让他们感到心有余而力不足。

“一辆轻卡才几万元，升级到国Ⅲ后一下子增加这么多，这个增幅超出了用户的预期和接受范围。”任先生认为。

第二个大问题就是油品。“我以前销售过德国原装奔驰，由于国内油品不达标，只能加油水分离器，将柴油再过滤一下，这样才勉强能使用。可是轻卡背上个油水分离器就不现实了，因为油水分离器要6000-7000元，轻卡才3万-4万元，就不值当了。不达标油品对发动机损害很大，尤其是对喷油嘴，某品牌此前制造的发动机跑不了1万公里就得换喷油嘴，一套要上万元，谁受得了？”任先生对记者表示。

●  厂商呼吁严格执行国Ⅲ

尽管还存在诸多问题，但在环保意识日益提高和环保法规日趋严格的时代背景下，不管是用户还是厂家、经销商，大家都期待能找到有效解决污染与成本压力的好方法。

“从用户的角度来说，他们的需求具有两面性。一方面，用户不希望因排放标准升级而支付太多的费用；而在另一方面，这几年雾霾严重，城市对黄标车查得越来越严，用户也越来越关注车辆的排放水平，因为这涉及使用期限，假如被定性为黄标车，车辆就进不了城。”张先生分析说。

“作为经销商，我们也希望严格执行国Ⅲ，厂家也有同样的愿望，因为排放标准升级是迟早的事。”

任先生表示：“对厂家和经销商来说，只要站在一个起跑线上就无所谓，就怕不一样。比如这个品牌向市场提供了国Ⅲ产品，而别的品牌不提供，这该怎么办？时间一眨眼就过去了，到年底一算账，两者的销量和市场占有率就明显不同了，这个后果谁承担得起？这样一来，谁还敢做‘吃螃蟹的人’？可是，如果大家都指望别人先出头，那最终结果就是谁都不出头。所以，国Ⅲ的严格执行还需要法律法规的严格和监管的有力。”

在此基础上，专家建议，针对国内客观存在的高、中、低端车型需求，一方面可以继续推进先进的高压共轨系统，来达到更好的舒适性、更优的排放水平；另一方面，也需要采用在价格和使用工况方面适合我国具体国情的其他解决方案。

“实现排放升级就要应用新技术，那么这中间产生的成本应该由谁来承担？从国际发展规律来看，大多数国家都走的是政府买单、企业挖潜、消费者承担一部分的路子。而我国的情况则是政府没有提供相关优惠和扶持政策，消费者不想多出钱。把担子都压在柴油机和车企的肩上，这是不合理的。”

对此，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示：“应该通过财政税收政策来鼓励技术多元化发展，以极大地调动起企业的积极性。为了鼓励发动机和整车企业节能减排，国际上一般采用增值税退税的方式来给予企业补偿。如果国内也能借鉴增值税退税等手段，实现‘政府买单、企业挖潜、消费者负担’，那么企业将更有积极性和主动性来实现节能减排的目标，而不是想方设法去钻空子。”

●  相关法规：

2008年6月26日，环境保护部办公厅发布《关于国家机动车排放标准第三阶段限值实施有关问题的通知》，其中第二条是：根据中国汽车工业协会和有关企业申请，经有关部门决定，从2008年7月1日起，所有在上海、南京、杭州、深圳等城市以及机动车污染严重的城市销售和注册登记的N类轻型柴油车必须符合国Ⅲ标准要求，其余地区N类轻型柴油车的销售和注册登记可过渡一年。

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