十八届三中全会策划：探析铁路货运改革

孤猫

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

今年3月铁道部被撤销，中国铁路迎来全面市场化改革，在这个大格局下，铁路货运改革紧随而后出台：敞开受理、随到随运、“门到门”、“一口价”等，新变革引发诸多反响，其中也包括种种争议。

●  铁路货改大背景

一、铁道部拆分

货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而今年3月份铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。

铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

二、铁路货运量持续下跌

铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。今年以来2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。

铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。

●  6月铁路货改启动 现行方案仍存问题

中国铁路总公司6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。

一、方案：简化受理、改革运输组织方式

改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。

目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租

以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。

缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。

这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。

二、方案：“一口价”

所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。同时也可保证明码标价，公开透明。

目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。

以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。

缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。

“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。

另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。

三、方案：从“站到站”变成“门到门”

大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。

目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。

以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。

缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。

此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。

●  铁路货改的改进建议

一、实现市场化定价

中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。

二、与公路、快递等其他形式运输公司合作

铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。

在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。

三、推广集装箱运输

推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。

而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3%，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。

●  海外经验

一、美国：运价灵活，可上市融资

美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2.5亿美元的为I级铁路，年营业额在0.2亿一2.49亿美元为n级铁路(地区铁路)，年营业额小于0.2亿美元的为In级铁路(地方铁路)。目前，美国I级铁路名义上还有7家。

除了大宗商品运输外，联合运输在美国铁路货运占据重要位置，即通过铁路完成城间运输，而由汽车完成完成“门到门”运输。联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收人的17%。

美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。美国I级铁路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金，长期债券的期限可达30年。美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。

二、德国：收购兼并公路、卡车等公司；重视多式联运

1991年1月1日德国铁路控股公司成立了自主经营的德国铁路货运公司；2001年6月，德铁货运公司将物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持；2004年6月，德铁货运已形成15个不同地区的德国铁路货运中心和6个运输管理公司；2006年，德国铁路又单独成立了物流部，探索出一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。

在物流业运作上，德国铁路采取收购和兼并的措施，以弥补自己物流运作方面经验的缺乏。德国铁路除了铁路运输外，还涉及公路运输，拥有专门的卡车危险货物运输公司，组建了以国内铁路运输、国际铁路运输、公路运输和联运为支柱的货运集团公司。

加强货运中心的建设。德国认为建设货运中心可以提高铁路在货运市场的盈利，同时可以缓解公路的压力，减少环境污染。至2008年，德国已规划了40个货运中心，其中，33个货运中心已经建成并投入使用，经过二十多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的货运中心体系。

重视多式联运的发展。德国铁路建设货运中心的初期就考虑在连接多种交通方式的枢纽地区发展货运中心，同时重视发展多式联运。

注重仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设，如德国鲁尔工业区的哈根卷钢现代化物流仓储中心，该仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整套物流服务。这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心。

三、日本：“客网合一、货网分离”

1987年日本国铁解体为六家客运公司和一家货运公司，采用“客网合一、货网分离”的运营模式。其中的一家货运公司即为日本货物铁路股份有限公司（简称日本货物铁道或JR货物）。截至1997年3月，JR货物在全国共有353个货运办理站，其中办理集装箱的车站有156个。

由于日本铁路改革施行了“客网合一、货网分离”，JR货物虽然拥有部分货运专线，但两端有客运路线连接的货物线、有计划客运化的路线和已经决定的废止的路线，都属于管辖该区域的客运铁道公司所有，JR货物需要向这些公司支付道路使用费。

●  延伸：是否应该紧接着实施客运改革？

铁路运价改革可以是一揽子方案，先货运、再客运，向货运完全市场化、客运有限市场化的方向推进。不同于货运为铁路系统提供重要收入来源，客运则长期扮演被补贴的角色，而目前铁路系统的运营状况并不理想，由于近几年的大规模建设，铁路系统背负了巨额债务，同时由于经济增幅放缓，收入减少连续亏损。中国铁路总公司公告称，今年上半年其税后利润为亏损65亿元人民币，截止到6月末的负债率则继续微升至62.58%。

国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，《意见》称“在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”，有机构将其解读为，给予铁路客运价格2年左右的时间进行市场化改革，公益部分政府补贴，非公益部分预计还将市场化。

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