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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
一、四川南骏&韩国现代
据相关讯息报导：“2012年8月28日，四川南骏与韩国现代的合资项目四川现代商用车生产基地在资阳市城南工业集中发展区隆重举行开工奠基仪式。”首期规划面积约25平方公里，城南拓展规划面积约50平方公里。
“2011年4月28日，韩国现代自动车株式会社、四川南骏汽车集团组建“四川现代汽车合资项目”正式签约。至此，现代汽车在华‘南商北轿’的布局基本成型，北方是侧重轿车(乘用车)业务的北京现代，而南方则是专攻商用车业务的四川现代。”
“四川现代汽车有限公司是由四川南骏汽车集团有限公司和韩国现代自动车株式会社出资组建的中外合资企业。公司注册资本19亿元人民币，由四川南骏汽车集团和韩国现代汽车集团各持股50%，主要从事商用汽车，发动机及其零配件的生产、销售、服务及研究开发。”
据悉，“四川现代汽车有限公司未来项目规划分三期完成，公司第一期总投资54亿元人民币，其中:建设投资36亿元人民币，形成17万辆商用车及2万台重型发动机生产能力。第二期完成建设投资40亿元人民币，形成40万辆商用车生产能力，第三期完成建设投资50亿元人民币后，形成70万辆商用车生产能力。
到2020年将完成总投资200亿元人民币，实现销售收入1000亿元人民币年创税利100亿元人民币。未来四川现代将要引进现代的轻卡与COUNTY客车，对于接下来新产品的引入，四川现代还需根据市场需求引进更多车型。”另据了解，QDz重卡将会在明年正式引入，而大排量发动机可以确定的先期量产型号为10L H-发动机，13L的Powertech-发动机将随后来到。
四川现代将引进生产高技术，高品质的现代品牌商用车及发动机，全面改善和提升南骏品牌商用车。依托现代全球研发休系，通过自身消化、吸收、再创新、全力推进包括新能源汽车在内的全系列商用车(货车、客车、发动机〕本地化研发和生产，努力在最短时间内造就引领世界市场的商用车自主开发能力。并充分利用现代全球销售网络开拓海外市场。
在“四川现代”成立后，该企业将接手北奔重汽目前年产能力4万辆的重型卡车业务，并计划在2014年底前卖出10万辆新车，此后将逐步增加投资，并计划中长期制造符合中国国家环境保护政策的电动车、节能环保车、CNG车辆等新能源车辆，力争2013年前形成年产15万辆商用车能力，2017年前形成年产40万辆商用车生产能力，2020年前形成年产70万辆商用车生产能力。
浅析：凡在华完成乘用车市场的布局后，所有的跨国汽车公司就开始加速中国商用车市场的“跑马圈地”。早就关注中国商用车市场的现代汽车明白，作为世界最大的单一商用车市场，中国未来的商用车市场将大规模的扩大，预期2015年产业总需求将达到550-600万辆的水平。
多年来，现代汽车商用车产品除了通过与江淮的技术合作成果——双品牌的瑞风打开部分中国市场之外，一直处于不温不火的状态。随着现代与江淮合作的终止，中国市场亦鲜见现代商用车的身影。此后，业界亦一度传出现代汽车与广汽商用车及北奔重汽谈合资的传闻，但始终未见成果。
韩国现代商务车部门的副董事长崔汉英在一份声明中指出：“进入中国商用车市场是现代汽车由来已久的计划。”能否顺利进军商用车领域对现代汽车在中国这个世界上最大的汽车市场赢得先机至关重要。“在华业务对我们能否完成2013年商用车销售20万辆的全球目标起关键作用。”
崔汉英表示，为了能成为全球市场上真正的玩家，进军中国商用车市场是现代的必备战略，中国将成为现代起亚全球最大市场。此外，在中国市场上，现代汽车将推出性价比更高的产品，更好地与德国的MAN和大众汽车旗下瑞典的Scania相抗衡。
现代欲借南骏实现其全球战略。1998年，韩国现代汽车公司与江淮汽车相继在客车、商务车和重卡领域进行过一系列技术合作。不过由于技术泄密、抄袭等。此外，现代还要求占大部分股份，但在技术上却不愿意拿东西出来与合资企业分享，最终导致现代与江淮的分道扬镳。进入新千年后，现代汽车决定启动和广州汽车的广汽现代项目，决意抛弃合作多年的江淮汽车，至此双方彻底决裂。
2004年9月，现代汽车主动找到广汽集团伸出橄榄枝,与其下属骏威客车进行谈判,希望进行涵盖轻卡、小型客车、中卡、中巴、重卡、大卡、大巴等产品的商用车方面合资合作。至2005年4月，双方共进行４轮谈判，并在引进何种产品、工业布局上进行深入探讨。与此同时，现代汽车公司还有以技术输出的形式与厦门金旅生产柯斯特中巴的项目。
2005年6月21日，现代汽车与广汽签下了《广州现代商用车项目合作基础协议》。根据协议，广汽集团和现代汽车将在商用车领域展开全面合作，在广州市花都区兴建全新的广州现代商用车基地。项目总体规模为年产各类商用车20万辆，预计总投资12.4亿美元，其中首期投资4.3亿美元，广汽集团与现代汽车按各占50%的股权比例共同出资，成立具有独立法人地位的商用车合资公司，并设立商用车技术研究开发中心。
2010年12月20日，现代汽车公司又突然宣布，与包头北奔重型卡车集团签署了初步合作协议，并制定了2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。根据现代汽车与北奔重汽的协议，中韩双方将共同投资4亿美元，各控股50%，在2010年建立一家合资企业。该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。
当时，北奔看中的不是现代商用车的技术，而是现代的系统集成、体制机制方面的优势。现代与北奔重汽达成合作，意味着此前韩国现代汽车公司与广汽商用车合作的项目停止。2010年韩国现代与北方奔驰的谈判还没有结束，下一步需进一步细化之时，韩国人又入川与原农用车企业一南骏进行合资谈判，脚踏二只船，摇摆不定，最后始乱终弃。
我国现在的商用车水平虽然和欧美发达国家还有一定差距，但是和韩国相比较而言毫不逊色，并且大多数领域已经超越其技术水平，韩国人在商用车先进技术领域实在没有多少底蕴。
如我国的自主品牌重型卡车东风天龙、一汽J6、重汽濠沃、福田欧曼、陕汽德隆F3000和V3自主品牌等，在技术含量上并不逊色于韩系车。若再加上与欧、美、日的合资重卡系列产品，其技术含量还要远大于韩系商用车，这也是现代欲寻找中国的民营农用车厂家搞合资而无雄厚底气的有力佐证。此外，韩国卡车“身板单薄”且价高是中国消费者对其口碑一致的评价。
此外，在目前国内重型商用车市场上，高端品牌一般使用欧、美系柴油发动机（如康明斯、道依茨、依维柯、沃尔沃、珀金斯动力等）辅以日系柴油发动机，中低端品牌一般使用国产发动机，而韩系发动机长期以来既不具有欧系发动机的高性能，也没有国产发动机优异的性价比优势。
现代与南骏汽车的合资，是继德国MAN入股中国重汽、VOLVO东风合资、戴姆勒奔驰与福田、卡特彼勒和纳威司达与江淮、IVECO与上汽红岩合资之后，国内重型车领域对外合作的最新一例，也是现代汽车第四次弑进中国商用车领域。现代商用车在中国的前两次合资项目堪称失败，不知此次是否还会重蹈覆辙？
二、恒天汽车&现代大宇
经过一年多时间的谈判，近期恒天-大宇重卡合作项目备忘录在北京正式签约。标志着恒天汽车股份有限公司与韩国塔塔大宇商用车公司就双方在中国共同从事商用车研发、生产及市场活动等方面的合作达成了一致，双方的合作从此将进入实质性阶段。
该合作项目的前期由恒天汽车股份有限公司引进韩国塔塔大宇商用车公司高端重卡车型为切入点，逐步过渡到以重卡底盘为主导的商用车领域的全方位合作。首批引进的牵引车系列重卡将采用来自欧洲设计的塔塔大宇全新车型，配备美国康明斯大功率发动机，韩国S&T重工业公司16档变速箱和驱动桥，再经过本地适应性改进和部分零部件国产化设计之后，以全新的恒天-大宇重卡品牌面向国内用户,首批引进的牵引车系列重卡预计于2014年下半年在国内上市。
通过该合作项目，中国恒天集团有限公司意在引进国外先进车型的同时，引入国外先进商用车企业的卡车制造技术及企业管理理念，实现恒天集团现有车辆产品的研发、生产、物流、采购及质量控制水平的快速提升并实现恒天集团做大、做强汽车业务的宏伟目标。
浅析：两个韩国主流的重型车品牌都已经找到了机会重新进入中国中重型卡车市场，企图分得一杯羹。据相关信息透露，恒天与大宇的合作前期由恒天汽车股份有限公司引进韩国塔塔大宇商用车公司高端重卡车型为切入点，逐步过渡到以重卡底盘为主导的商用车领域的全方位合作。
大宇除了早期引进过的一点牵引车与消防车底盘之外，早在二十多年前，大宇曾与桂林客车进行过技术合作，桂林大宇客车基本以组装CKD形式。此后，苏州金龙合作组装过一批大宇Novus搅拌车在国内销售，但数量比较少基本上在国内销声匿迹。此次恒天与大宇合作，可能引进的就是Prima卡车。
据悉“这款车在印度地区以TATA品牌销售。从配置来看，这款车继承了韩国卡车现在的一系列特点，除了驾驶室跟底盘是自己的，动力系统都属于拿来主义，标配康明斯发动机，甚至还有Cursor 13发动机可以选择，变速箱还可以选择ZF的AS-Tronic自动变速箱。”
“进入中国的商用车市场，对于现代汽车在这个世界上最大的汽车市场赢得最具综合性汽车制造商的声誉至关重要。”负责现代商用车部门的副董事长ChoiHan-young日前表示，“中国的业务在帮助我们取得至2013年商用车销售20万辆的全球目标上，起着关键性作用。该计划对现代汽车在中国这个世界上最大的汽车市场赢得先机至关重要。在华业务对我们能否完成2013年商用车销售20万辆的全球目标起关键作用。在中国市场上，现代汽车将推出性价比更高的产品，更好的与德国的MAN和大众汽车旗下瑞典的Scania向抗衡，进军中国商用车市场是现代的必备战略。”
根据现代汽车的“愿景2020”十年事业规划，2020年现代汽车将和丰田、大众集团并列而位列世界前三。韩国现代要达到这一目标，中国市场将发挥重要作用，而眼下正在崛起的中国西部市场对于现代汽车来说，能够从中国这个全球第一大汽车市场上得更多的业绩增长机会，以开拓商用车市场为重要支点，继续挖掘中国市场潜力，扩大业务与分羹中国市场意义深远。
日前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥表示，随着合作伙伴江铃汽车对太原重汽的收购完成，福特将通过江铃重汽平台加快向中国市场引入重卡产品。JMC重卡会以高性价比进入市场，而首款自主研发产品J16有望于今年下半年推出，有可能是售价偏低的中低端产品。
2012年8月，江铃汽车以2.7亿元的价格全资收购太原长安重型汽车有限公司100%股权，今年1月8日，太原重汽完成工商登记变更，正式更名为江铃重型汽车有限公司。未来，福特和江铃双方对江铃重汽的投资累计将达34.15亿元，最终建成年产10万辆重型载货车、10万台发动机的大型重卡企业，达产后主营业务将超过200亿元。其中，整车项目分两期建设，一期项目已于今年4月开工，设计年产能为2万辆，预计明年完成建设并于2015年上半年投产；
2013年5月20日，江铃重汽福特发动机项目在太原开工建设，该项目通过增加投资341500万元，最终建成包括福特、江铃品牌在内的年产10万辆的重型载货汽车企业，销售收入超过150亿元，预计在2015年下半年投产，设计年产能为1万台发动机。福特提供先进产品和技术许可，重型柴油车用发动机具有世界级领先技术优势，以其优异的环保节能特性、卓越的品质。
江铃重型汽车有限公司与福特奥托桑签署《J17发动机技术许可合同》。由于福特奥托桑是福特汽车公司和土耳其Koq控股公司的合资企业，且福特为公司的控股股东，本次交易构成关联交易。根据《J17发动机技术许可合同》，福特奥托桑授予江铃不可转让的下述许可：
1、在中国（台湾地区、香港、澳门特别区除外）使用合同技术制造合同产品及其零部件（仅限用于在中国生产的江铃品牌整车）；2、为向使用本合同产品的江铃品牌整车提供售后服务之目的，而在中国和出口地区销售合同产品和产品零部件；3、在遵守有关出口规定的前提下，将装配有本合同产品的江铃品牌整车在中国销售或销往出口地区；4、在遵守有关销售规定的前提下，在中国将本合同产品销售给第三方。合同产品在江铃批产日起为期十二年。
对于不同的J17发动机，江铃重汽支付从150欧元/台到190欧元/台不等的许可费。江铃重汽将在合同签署后45天内向福特奥托桑支付一笔100万欧元的技术许可费。合同期限内，江铃不得直接或者间接地设计或开发与合同产品有竞争性的发动机。当合同产品不能满足江铃品牌整车技术要求时，基于应对税收要求或者重大市场需要，江铃可以购买竞争性的发动机。此次交易是为江铃重汽引进拥有全球先进技术和工艺的发动机，从而可以顺利推进整车产品的推出。
浅析：1995年和1998年，福特汽车通过两次溢价认购江铃发行的B股，共持有2.59亿股江铃汽车B股，占公司总股本的30%，成为实际的第一大股东。1995、1998和2005年，福特先后三次入资江铃汽车，总投资额约为7.85亿，2002-2011年的分红额约达9.67亿，已超过7.85亿元的本金投入，由此可见，中国这个摇钱树和聚宝盆，已使在华福特汽车赚得盆满钵满、满嘴流油、脑满肠肥。
江铃与福特合资合作关系仅限于商用车体系。1997年成功推出了全顺(Transit)商用汽车后至今再未推出一款新车型。在长达17年的合资合作中，福特仅向江铃投入了全顺一款车型，而江铃每年需向福特支付Transit净销售额的2.6%作为技术许可费。另据悉，“江铃自主研发的V348/N350SUV，由于采用的是福特PUMA发动机，也需要向福特支付百元美元/辆的技术许可费。”
近年来，福特继续享受“超国民待遇”的同时，不断在中国市场追加投资以提高产能。在华实施激进的乘用车项目和新能源汽车领域从战略部署的扩张计划，主要依托长安福特合资公司这个主体；江铃汽车则被福特定位为商用车载体，导入重卡项目将完成福特在华更完整的产品战略与市场战术布局。其中扩大和提升重型卡车业绩与盈利能力是福特在华做大做强、缩小与在华汽车巨头差距的重要战略举措。
据福特此前向外界发布的中国“1515战略”，启动其在华扩张版图，未来福特汽车公司的业务增长将来自于中国市场，计划到2015年向中国引入15款新车型，经销商网点数量翻番。
福特汽车公司亚太和非洲区总裁韩瑞麒（Joe Hinrichs）曾强调，“福特在中国市场有着激进的增长计划，福特非常重视在中国这一全球最大汽车市场推进我们的扩张计划。未来十年，亚太区销量将占到福特全球销量的70%，其潜力主要来自中国和印度市场。目前，福特在中国的投资已超过50亿美元，远远大于在印度市场的20亿美元。”
在此竞争激烈的背景下，中国战略仅倚重长安福特一家合资企业的福特中国显得势单力孤、不尽人意。在前几年金融危机中浴火重生的福特已将中国市场作为了重塑雄风的主战场，因此急需在中国市场再寻找一个支持统其扩张的急先锋伙伴。
其实早在2005年，福特将通过江铃汽车的经销网络引入重卡产品Cargo，试图通过江铃汽车的经销网络推广Cargo，并计划三年以后能在中国生产并上市，其目标市场是年产3万辆，当时福特几辆Cargo牵引车还在国内做适应性路试，并还在相关的地区进行过巡游展览，计划于2007年下半年问世，但后因说不清道不明的种种不是原因的原因而不了了之，并以江铃汽车撤销重卡事业部而告终结。
据悉，目前联合卡车公司正与美国佩卡集团榷商技术引进或甚至合作合资一事，如果谈判比较顺利的话，笔者预期今年内或明年上半年有望成立合资公司，这毫无疑义是一个双赢的结果，联合卡车不仅拿到了国际最著名的卡车品牌和最先进的技术，而且还甩掉了“山寨”的恶名；对于佩卡集团来说，顺理成章地拿到了进入中国市场的“绿卡”通行证，未来就可以大施国际大腕的拳脚、大展卡车巨头的宏图。迟来者可与其他早先入华的全球卡车巨鳄一起来分一杯羹，瓜分和抢夺世界最大最后的中国市场。
达夫卡车率先与联合卡车合作合资的可能性极大。在这几年中，达夫一直在中国各地各主流与非主流的卡车厂家中，寻找合适的合作伙伴，因此，天时地利诸多因素，将促使达夫与联合卡车顺其自然地到了“谈情说爱、谈婚论嫁”的地步，而且成功概率相当大，而且可以说二者的结合是势在必行、势在必得。
美国佩卡集团旗下有三大品牌：包括肯沃驰、彼得比尔特和达夫。2010年，佩卡全球销售车辆达7.88万辆，其中达夫的销量超过2.5万辆。2011年佩卡全年净销售额和金融服务收入达163.6亿美元，2011年净收益为10.4亿美元。
肯沃驰卡车公司所生产的高级商用货卡主打美国、加拿大、墨西哥以及澳大利亚等市场；彼得比尔特汽车公司则负责为美国和加拿大市场设计、制造并销售高级商用车辆；达夫卡车的制造厂遍布荷兰、比利时和英国，产品在整个东西欧市场出售。
浅析：2009年9月24日，郑州市人民政府、中国恒天集团、美国佩卡国际荷兰达夫汽车公司、红鹰科技发展有限公司签订战略合作框架协议，意图推进达夫本地化的项目。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及达夫公司的卡车技术和主要零部件，在中国生产产DAF技术的重型卡车，最终达到达夫品牌卡车及发动机进入中国市场并实现中国本地化生产的目标。
但因种种极其错综复杂的主客观原因，恒天汽车和达夫汽车也许是相互抛弃吧，这段“恋情”分崩离析，各奔东西。恒天很快就向现代投怀送抱；达夫汽车或许正与联合卡车私下“谈情说爱”，且秘而不宣，不得而知。
姗姗来迟的佩卡达夫是否来得早不如来得巧？前二年，中国中重卡市场以百万辆以上产销量的辉煌成绩单而独霸老大宝座并傲视全球，今年也可能将以接近100万辆的销量再次夺冠。中国重型卡车市场如今在占据世界半壁江山以上，未来十年中其市场仍然是增速最快、市场份额扩张最大和市场潜力最巨大的市场！
佩卡集团中国执行总监戴罗嬠馍认为，“有机会在其目前的市场和崛起的金砖国家实现业务增长并发掘更多潜在的机会。而中国是世界最大的卡车市场，佩卡集团期待着进一步扩展在中国的业务。”
特别是中国将实施的欧Ⅳ标准，戴罗嬠馍更认为是个机会，凭借达夫发动机良好的燃油经济性以及产品的整体优势，达夫来得正是时候。戴罗嬠馍强调，要把达夫卡车在欧洲市场的成功经验应用到中国市场上来。达夫在全世界都是一个知名品牌，在中国市场只要通过各种努力，相信达夫也能逐步打开中国市场。
目前，国际卡车巨鳄纷纷联合国内重卡生产企业，通过产品与技术导入等合资、合作形式参与本土市场的竞争，已成为行业发展的大势所趋。如通用与一汽重卡、曼与中国重汽、戴姆勒与福田等，国际巨头已经与本土企业实现了联合开发、生产与销售。佩卡如果想在中国站住脚，就必须要借助中国本土商用车企业的合资或合作才能得以实现。
姗姗来迟的佩卡公司达夫卡车能否在风云变幻的中国市场上占据一席之地？后来者居上的传奇能否真实上演？竞争激烈的中国商用车市场格局为此是否发生一次大“地震”？但能否跟得上中国的经济发展节拍，满足中国市场建设的需要和面临强手林立的中国重卡市场，作为一个新的外来竞争者——佩卡达夫，能否从中分到一杯羹？还有待观察其下一步的在华积极主动发展态势。
五、结束语
中国将成为欧美日韩商用车鏖战的主战场，卡车巨鳄在华将进行一场血战！众所周知，目前，中国重卡市场有100万辆以上规模，即使只是50万辆的市场规模都足以成为它在全球的最大市场。
此外，中国卡车市场抗压性也是最强的，它超过了欧洲、北美，甚至是南美。国际几乎所有著名卡车品牌纷纷把目光投向市场规模庞大的中国市场，特别是近年来以北美重卡巨头的大举“入侵”，世界商用车迎来了在中国发展的第三次浪潮，主角也从欧、日、韩洲变成了日系渐趋边缘化而欧、美系快速形成两大阵营对垒叫板的发展态势。欧美日韩的产业几乎都来到中国，都企图分一杯羹。未来全球商用车整合架构为中国商用车市场竞争已经走向全球化、全球市场竞争中国化与商用车国际市场出现竞争中国化之趋势。
在欧系商用车大举放肆吞并鲸吞中国市场或重返中国市场之季，北美卡车巨头当然不爽不心甘情愿放任欧洲竞争对手在华赚了个盆满钵溢。它们有的是“起了个大早，却赶了个晚集”，但却并不影响后来者居上的决心信心与雄心——一定要进入中国，无论如何也要与欧洲竞争对手在中国这个遍地都是黄金的土地上，与其拚个你死我活。他们也许和主流重卡车企联姻或降尊纡贵迎娶当下山寨或即将进入重卡领域车企，曲线进入中国市场。
目前，国际商用车巨头纷纷联合国内重卡生产企业，通过产品与技术导入等合资、合作形式参与本土市场的竞争，已成为行业发展的大势所趋。如今中国几乎所有主流商用车车企已完全结束了自主品牌的时代，特别在重卡领域形成了一波又一浪地合资潮流，并在中国市场与本土卡车企业展开了一场商用车大战。
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