物流振兴规划 重点突破高昂路桥费困局

人间失格.

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    国务院办公厅最近发布《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称《意见》），加大对物流业政策支持力度。《意见》提出进一步降低过路过桥收费、优先发展农产品物流、鼓励城市物流配送等9方面的措施。

    中国物流与采购联合会副会长贺登才就国务院办公厅出台《意见》接受记者采访时说，2009年3月，他曾参与由国家发改委牵头、国务院办公厅相关人员参加的全国物流业政策调研。国家发改委将调研报告提交国务院，受到高度重视。

●  支持物流发展政策频出

    2009年以来，国家相继出台多项针对物流行业的相关政策。2009年3月，国务院公布十大产业振兴规划之一的《物流业调整和振兴规划》；2010年7月，国家发改委发布《农产品冷链物流发展规划》，旨在完善冷链物流基础设施；今年3月，商务部、国家发改委、全国供销合作总社联合发布《商贸物流发展专项规划》，从土地、财税、金融三方面推进物流规划建设。

    近年来，国内物流成本居高不下，业界关于物流业改革的呼声不断。6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入、促进农产品物流等方面着手，促进物流业健康发展，并推出八项配套措施。这八项措施被业界称为物流业的“国八条”，这是继2009年3月国务院颁布《物流业调整和振兴规划》后的又一重要配套政策。

    贺登才告诉记者，此次出台的《意见》可以说是物流振兴规划的细化和延伸，也是“国八条”的规范性文件，属宏观指导层面。物流业振兴规划曾提出：在贯彻落实现有推动物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的政策。加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。但是，两年多来，业界期盼的实施细则迟迟未出台。从这个意义上来说，《意见》就是物流振兴规划的细化和延伸。

    贺登才认为，《意见》实际上也可看做《物流业调整和振兴规划》的细则，但需要有关部门在此基础上深入落实。各地政府相关部门将陆续颁布更为细化的物流扶持政策。

    目前，物流业属于多头管理，商务部、交通运输部、铁道部、国家税务总局等九大部门都对物流业有管理权，各部门如何协调，让利好政策落到实处，是业界所期待的。“举个简单的例子，车辆标准由一个部门管，车辆能不能上路由另一个部门管，有没有违规又属其他部门管。从部门角度管理物流，各有各的道理，整体协调难度很大，这是物流业政策落实的障碍或者说难点。”贺登才说，从业界的呼声来看，迫切需要强化综合协调机制，使支持政策真正落到实处。

●  降路桥费  破物流高成本困局

    重复征税、过路过桥费高是物流业发展中的两大阻碍，也是物流业改革中的难点。由于涉及部门较多，此前的改革缺乏统一规划和改革思路，改革进度缓慢。政府部门虽然对收费公路进行过多次清理，但由于涉及地方利益，且地方收费公路多为融资修建，如果降低公路收费标准，可能影响到地方融资平台的资金流。政策如何细化并落实，仍需中央和地方协调。

    过路过桥费在物流业成本中占比较大。数据显示，全世界收费公路有14万公里，其中10万公里在中国，占70%。对物流业来说，路桥费占物流企业运营总成本的三分之一。上路运输过程中的费用过高，让不少物流企业叫苦不迭。

    为打破物流高成本的困局，《意见》提出，进一步降低过路过桥收费。按照规定逐步有序取消政府还贷二级公路收费，减少普通公路收费站点数量，控制收费公路规模，优化收费公路结构，加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准。对已出让经营权的繁忙路段，应根据政府财力状况逐步回购经营权。尽快研究修订《收费公路管理条例》，统筹发展以普通公路为主、体现政府服务的非收费公路和以高速公路为主的收费公路，大力推行不停车收费系统，提高车辆通行效率。

●  优先发展农产品物流

    记者注意到，《意见》将农产品物流单独列出，表明国家要优先发展农产品物流。

    《意见》提出，把农产品物流业放在优先发展位置，加大政策扶持力度，加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系，着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题，大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等产地到销地的直接配送方式。支持发展农民专业合作组织，加强主产区大型农产品集散中心建设，促进大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地建立长期稳定的产销关系，积极开展“农资下乡”和农产品进城配送服务。

    服务民生、关注“三农”是《物流业调整和振兴规划》的重要目标，《农产品冷链物流发展规划》的出台，表明国家对发展农产品物流高度重视。此次发布的《意见》，再次把促进农产品物流从诸多重点物流领域中单独列出，提出发展农超对接、建立冷链物流体系、完善绿色通道政策和实现城市配送车辆便利通行等一系列措施，将为农产品物流提供新的动力。

    《意见》认为，应加大农产品冷链物流基础设施建设投入，加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系，储存鲜活农产品的冷库用电与工业用电同价。继续严格执行并完善鲜活农产品“绿色通道”政策，进一步加强管理，完善技术手段，提高车辆检测水平和通行效率，进一步落实鲜活农产品配送车辆24小时进城通行和便利停靠政策。提高对农产品批发市场和农贸市场(含社区菜市场)公益性的认识，加大政府投入和政策扶持力度。

●  突破“最后一公里”障碍

    近年来，我国城市配送物流有很大发展，但管理方法和手段跟不上发展的需要，导致城市配送成本较高、效率较低，特别是配送车辆如何进城通行、停靠和装卸作业的问题，成为亟待解决的难题。

    物流是城市运转的重要支撑，但物流车辆常常被困“最后一公里”。贺登才表示，城市物流配送系统是保证城市正常运转的动脉。大部分城市存在这种情况，即货运车辆因受进城通行证的限制，改用中小型客车载货，这不仅抬高了物流企业运营成本，降低城市物流效率，也增加了交通管理的难度。

    贺登才告诉记者，他在调研中了解到，物流配送市场至今仍被人为地按照部门、地区和行业的行政壁垒分割，物流配送市场的管理关系还没有理顺，各地商委、经贸委、交通局、铁路局、外经贸委等部门各自承担一部分物流管理职能，各部门间既有分工又有交叉，造成物流管理中条块分割、重复建设。统一、竞争、有序的物流配送市场没有建立起来，严重影响物流配送渠道的畅通和高效运转，使物流配送很难实现规模经营和预期回报。

    城市配送事关居民生活、城市运转和社会稳定，物流环节的各项不合理收费最终会反映到终端价格。对此，《意见》提出，支持商贸流通企业发展共同配送，降低配送成本，提高配送效率。 按照依法、高效、环保的原则，研究制定城市配送管理办法，确定环保型城市配送车辆，全面禁止将客运车辆改装为货运车辆，有效解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题，促进符合条件的物流企业加快规模化发展。

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