杨再舜：十年后重卡车企可能仅剩十家

你说你太累

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    我国重型卡车行业年销量从2005年末仅有的23.7万辆，增长到2010年末创纪录地超过了100万辆以上，预期今年将再次成功蝉联全球重型卡车市场销量第一成绩单，将再次打破了由发达国家保持的重卡年销量纪录。目前，我国重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上，全球主要卡车制造商大多数都已来到中国或投资或合资设厂，基本已对中国中高端重型卡车市场瓜分完毕。

    近几年中国重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，重卡市场迅猛发展势头造成高度开放态势，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有专用车、农用车、乘用车、摩托车、零部件，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。

    与此同时，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。原本土重卡车企占据国内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。

    不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒以及未来的达夫等国际卡车巨头的快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的态势。

    众所周知，重型卡车是一个投资更大、产出更高、带动性更强的技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。同时重卡又是生产资料，是用户赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的弑手。尤其是技术和管理水平低的新涌入的山寨版重卡对中国重型卡车市场的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。

    这对于热衷于投资高强度、产出高水平、GDP快形成的地方政府来说，无疑有着强大的吸引力。中国重卡产业之所以会出现结构性产能过剩的问题，有很大部分原因是地方政府政绩需求推动。另加上重型卡车准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职失查与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现。

    新涌入重卡车企初期可以模仿甚至拷贝竞争对手的产品与营销模式，但长远发展则需要企业有源源不断的研发和高超的营销创造能力。买零部件组装产品可解企业一时只需，但要想做大做强惟有打造自己的零部件供应链。此外，由于重卡的使用工况极端复杂，对匹配技术的要求极高，即便是拼凑组装，也有高下之分，需要巨额的研发资金投入和长期的技术积淀。虽然表面上看生产重卡的门槛看上去很低，但近年来技术市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，非得要交高额的学费不可。

    目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概近40家。加上实际已进入和准进入的华晨、宇通、潍柴、恒天、五征、力帆等国内至少有重卡主机生产商有40家之多，这个数据在全世界所有国家重卡生产商加起来也没有中国的多，但平均每一家全年产销量不足1万辆，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上未来几年内将要下线上市的所谓山寨版重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。

    据笔者预估，如果全国重卡和准重卡车企扩大放量后的总产能，约在200万辆上下，这对于市场实际规模还不到一百万辆的重卡产业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资和重复建设的资源极大浪费。

    虽然国家想通过提高汽车业准入门槛等多种方式遏制汽车工业散乱局面，但很多时候，国家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至还有背道而驰的现象。重卡产能过剩，从深层次体现了中国汽车业沿袭旧有惯性，单纯复制数量增长只求做大的落后模式，以及汽车经济在中国鲜明的“区域经济”特色，如在安徽省相互间隔在百公里之内，分别有江淮格尔发重卡、奇瑞联合卡车、华菱重型卡车，如此高密度的品牌竞争只能带来恶性循环。如果不及时从产业、市场的宏观层面遏制这种低水平恶性竞争趋势，中国汽车业的结构调整将在产销量的高速膨胀中误入歧途。

    汽车工业具有产业链长、带动性强的特点，发展汽车工业不仅能够给地方经济发展产生较大的经济效益，还能带来地方劳动力的大面积就业，正是因为汽车工业特有的经济、社会效益，汽车工业就成为地方政府全力推动经济发展的重点，在利益驱动下，规划产能被盲目抬高。

    当前，中国汽车工业的发展已经脱离了市场的轨道，成了有些地方政府政绩的一个重要组成部分。汽车业的资金大部分都来源于银行贷款，银行的过多放贷使汽车行业的投资居高不下，形成一定程度上的投资过热，加剧了信贷风险。在这种情况下，控制信贷增长成为抑制产能过剩的一条道路。只要对汽车行业减少贷款力度，就会影响其进一步扩张，从而把过剩产能降下来。同时，应当利用更严格的准入门槛和更高的产品标准，抑制、淘汰地方投资冲动导致上马的低水平落后产能。

    目前，的产能过剩问题就是结构性产能过剩的问题，在这超过30多家的重卡主机厂中，大多车厂盈利能力较低，导致出现了“无效产能”过剩而有效产能不足。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。

    2009年初国务院发布的《汽车产业调整与振兴规划》中，就明确提及推动汽车行业兼并重组，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

    日前，工业和信息化部部长苗圩表示，“十二五”期间将加大汽车行业兼并重组力度。相关战略性新兴产业规划实施细则将在两会后上报国务院，预计今年上半年可以出台。”汽车业“十二五”规划总体目标仍是强调中国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。未来五年，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。

    具体来看，一方面，提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题；另一方面提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车。将来五年或十年中，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体来看，一方面，倡导通过兼并重组、裁减掉队产能来处理布局性产能过剩问题；另一方面倡导成长包罗新能源汽车正在内的节能汽车。

    笔者认为，兼并重组，是中国汽车产业发展不可回避的必经历程，国际汽车产业的发展历程表明，兼并重组是汽车产业优胜劣汰、优化整合的重要途径。从国际汽车产业的发展历程来看，世界各国汽车产业的发展均伴随着大量汽车企业的兼并重组。如美国汽车产业，从上世纪20年代的100多家品牌和企业，最终整合成今天的“三大”。

    许多业内专家认为：“推进国内汽车企业间的并购重组最大的障碍还在于地方部门的利益难以平衡，缺乏并购重组的动力。中国汽车企业体制成分复杂，涉及利益体方方面面。有国有的，有民营的；有中央直属的，有地方省市管辖的。另外，汽车工业与地方GDP和税收紧密相连，所以谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。中国汽车生产企业数量多，在中国汽车市场蓬勃发展的大环境下，汽车企业的生存空间较大，市场调节的作用十分有限，只依靠市场力量推进企业并购重组还将造成巨大的资源浪费。”

    预期十年之中，重卡车企可能将会缩小至10家以下， 十五年内将成为5家甚至更少，否则几十家这样的硝烟弥漫地混战，将是劳民伤财与只能证明政府在重卡的这个决策上不作为的无能表现！