商用车召回缘何很稀罕 揭“幕后”原因

小梨儿的小梨涡

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    在汽车市场越发成熟的今天，出现召回并不稀奇。一方面，企业是在努力为消费者提供“零问题”产品，此间有一个纠错的过程；另一方面，越来越多的消费者也欣然接受召回带来的价值体现，如汽车安全性上的稳步提升等。

    但是，同一汽车品牌频发大规模的召回事件，或者同一地区罕见汽车召回行为，却都容易让人心生疑虑：前者难免抛离了企业追求“完美”的初衷，只停留在了纠错的层面上；后者则反映出召回制度并未完全铺开，消费者的权益难免因此受损。

    而对于国内众多商用车企而言，他们在召回上的表现似乎还不够积极主动。不过，记者在对比中外商用车在召回制度上的差异后发现，这种现状之所以“积劳成疾”，其实也有很多不被关注的“幕后”原因。

●  重视程度不足

    去年12月20日，由于悬挂系统存在缺陷，雷诺卡车有限公司开始召回部分雷诺普雷姆6×2卡车。尽管国内市场上，该车保有量仅为5辆，但这也是我国实施卡车召回制度后首个召回案例。

    今年4月9日，记者在国家质检总局了解到，因为存在不同安全隐患，戴姆勒已经决定召回部分进口缺陷货车及货车底盘。统计数据显示，此番国内涉及召回车辆（含底盘）共计674辆。

    然而，在两起进口汽车产品召回事件之间，国内商用车企业鲜有召回之举。相反，记者在调查中意外发现，去年12月中旬，刚刚进入澳洲市场不到半年的长城风骏，因为安全带失效问题进行了召回。

    而且，对比同期国外商用车市场，单以美国为例，不到半年时间就有数起商用车召回事件发生。比如，日本丰田汽车公司2月12日宣布，将在美国等地召回近万辆2010年款“TACOMA”皮卡，以“扼杀”传动轴在汽车行驶过程中断裂的可能性；再比如，美国通用汽车日前表示，将召回约5000辆2月和3月间生产的载重厢式货车，并暂停相关车型的生产和销售，理由是“疑似交流发电机故障导致发动机存在起火风险”。

    由此不难看出，国内商用车没有出现召回，并不一定是其产品百分百完美。而是国内商用车企对国内市场的召回问题仍未十分重视，政府相关部门对该问题的重视程度也有待提高。

    对此，今年全国两会期间，全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪就曾建言，完善保险制度应对召回，在汽车召回制度中增加推进召回相关保险的内容。

    此外，一名普通消费者也坦言，为什么丰田等企业可以明目张胆地对中国汽车消费者采取不补偿或少补偿的待遇标准？“就是因为我们的召回制度还未形成完善的体系，无法从法律层面上强制企业实施同等补偿措施”。这也是国内很多消费者为之付出的一种代价。

●  制度差异不小

    谈及召回制度，美国对商用车和乘用车素来“一视同仁”。其在1966年9月颁布实施的《国家交通及机动车安全法》(以下简称“安全法”)，从始至终便将商用车纳入到了召回范畴之内。统计数据显示，迄今为止，美国已总计召回整车2亿多辆。

    反观国内，商用车召回大概始于2007年8月1日，当时，客车正式纳入召回范围之内。而到了2009年9月1日，我国才开始实施货车召回制度，但效果也一直不甚明显。

    比较中美两国召回制度的差异，不止实施时间长短不一，而且召回制度的性质也不尽相同。在美国，召回相关的《安全法》属于法律范畴；在我国，有关召回的“规定”，只是一部行政性规定。

    此外，相关法规内容还显示，美国政府有权要求企业针对问题车辆进行召回，如不及时召回，企业及相关法人或将遭到1500万美元及以上罚款，更有可能被处以最高15年的有期徒刑。

    而在我国，执行召回的主管单位是国家质检总局，其所采用的是强制召回和自愿召回的双轨制度——这既给了企业自己完善产品的机会，但同时也为企业投机取巧埋下了隐患，监管不力也就在所难免。

    更致命的是，在国内，一旦有企业故意隐瞒产品缺陷或拒不召回，其所要面对的违规成本也相当的小。中国汽车流通协会副秘书长罗磊就表示，1万~3万元的罚款，对很多车企而言无非就是“毛毛雨”罢了。

    同时，国内对于召回车辆所需的质量信息内容还缺少相应渠道，对于交通事故责任认定也缺乏经验；加之很多政策并没有严格实施，一些汽车相关标准至今还不完善，更使得召回制度的普及变得难上加难。

●  行业顽疾不少

    面对商用车召回一直“难成大器”之问，采访中，很多消费者认为，这并非反映出国内商用车企业的汽车产品没有瑕疵，不需要召回。相反，其恰恰反映出了一些企业面对问题躲躲闪闪、得过且过的老毛病依旧存在。

    只是，除了抱怨企业自身行为相对“滞后”以外，是否还有其他原因阻碍着企业踏上正规召回之路呢？

    对此，不得不提的就是，我国汽车召回制度之所以还不完善，是与国内商用车的使用环境，以及多年以来形成的市场秩序相关的。

    据了解，相对乘用车而言，商用车制造领域的门槛一直较低，国内商用车企业的生产规模、工艺水准都有较大差异，很多企业甚至并不具备完善的售后服务配套体系。这也就决定了，一旦严格实施召回，很多商用车企难免因此“伤势惨重”或被淘汰出局。

    同时，商用车用户的用车环境也极其复杂。仅以重型货车为例，其可能在三五天时间内经历极热到极寒、平原到山路等各种路况的集中考验，这也使得产品遇到的问题变得非常多样；而且，国内货运市场状况复杂，超载超限屡禁不止，也为企业召回问题车辆带来不小麻烦。

    再者，一直以来，国内商用车用户对召回的认识相对不足。一些用户至今仍然认为召回产品质量更差，这就导致有些企业害怕这种消费心理的出现，索性有了问题蒙混过关，而不是直接召回，以致形成“恶性循环”。

    为此，有关专家指出，商用车事故造成的损失远大于乘用车，目前国内商用车安全性、可靠性较差，应及早完善我国的商用车召回制度，促进车企、消费者正视召回问题，以进一步规范国内的商用车市场。

●  相关链接：

    戴姆勒在华召回部分缺陷货车及货车底盘

    雷诺召回部分普雷姆(Premium) 6X2卡车