明年新政出台 商用车仍是被遗忘的角落

雨過↓天晴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

●  关乎民计民生和国家建设的商用车仍被晾在一边

    2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。汽车下乡政策另一个目标值是用汽车取代农用车，使国家节能减排的目标能得以实现，让农用车自生自灭、退出历史舞台的一项重要措施。而且报废农用车有较高的补贴，农民购买汽车又有10%的财政补贴。

    此“汽车下乡”政策实施以来，对获利车型的销售起到了较大的推动作用。如微客1-11月累计销售178万辆，同比增长81%。微卡1-11月累计销售46.6万辆，同比增长71%，轻卡销售自4月份补贴由“换购”改为“直补”后销售也明显改善，1-11月累计销售141万辆(约含23万辆皮卡车)，同比增长25%(实际上轻卡是小增长率,“汽车下乡”几乎对轻卡的促销作用微不足道)。

    日前，国务院常务会议决定，“汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元。”经过改良的汽车“以旧换新”继续实施至2010年底，单车补贴金额由原3000-6000元提高至5000-18000元，以旧换新范围主要包括：中卡、轻卡、微卡、中客、轻客、微客（微客只能享受购置税优惠和以旧换新补贴中的一种）。其中轻卡、微卡的“补贴金额/车价”比例最高，受益最大。

    以旧换新的单车补贴金额标准5000元至18000元的弹性价格差较大，加上对旧车没有明确的评估标准，不易或难以操作，而且这样更容易产生损害农民权利的再次事件发生。因为在今年的汽车下乡中已有类似的事件发生过，所以防微杜渐关系到民主、民权、民生和民意的大事情。

    今年财政部、商务部等10部委联合下发《汽车以旧换新实施办法》并新增黄标轿车为补贴对象，补贴标准为每辆6000元。《办法》还规定，享受减免购置税政策的小排量车将不再享受此种补贴。《办法》实施以来，除价格低廉的微客、微卡外，对新车销售的推进不明显，甚至对商用车来说是失效失败的。此外，普遍性的政策实施不力的主要矛盾在经济上对用户的于补贴标准过低、程序和限制条件繁杂、并且回收报废拆解行业经营混乱，故导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理，更多的车主选择把应该报废的车以二手车交易的方式处理，直接卖掉所获得的利益好过于按照政府"以旧换新"的程序所获得利益。

    在2009年以旧换新的过程中，还存在汽车被非法改造、回收的成本高于换新的成本，无法调动车主的积极性。“以旧换新”政策预期目标和现状差异大，主要问题表现在“以旧换新”政策只强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，而忽视了政府补偿政策应该符合市场规律，以旧换新补贴标准必须与市场接轨。

    大、中、轻客与轻、中、重卡用车基本中国老百姓,特别是农民阶级作为生产资料、营运、货运及农民的致富工具，所选车型主要是商用车，这类车型关系到国家建设和民生大计。从今天的延续新政看，商用车中的大、中、轻客与中、重卡仍被排除补贴范畴之外，可能继续导致这些车型在明年销售中呈微增长或负增长率，如重型卡车中的半挂牵引车继续呈负增长。特别令人关注是轻型客车，若国家不在政策上给予倾斜和优惠，或许在十年之内,这一车型也可能有消亡的危机。

    早在2006年8月财政部、国家税务总局发布的《关于消费税若干具体政策的通知》中明确规定:车身长度大于7米(含)、并且座位在l0至23座(含)以下的商用客车，不属于中轻型商用客车征税范围，不征收消费税，而对7米以下、座位在10～23座的轻客则要征收5％的消费税。而实际情况是，以6米车为例，在消费税政策出台以后，每辆车将征收消费税4500～5000元，生产企业的成本压力明显增大，本来就薄利的轻客企业直接面临着如何避免亏损的难题。现已经有不少企业的产品结构开始向23座(不含司机)以上产品调整以规避税费。

    目前，5.5～7米、座位在10～23座(含)以下的客车已经成为城镇公交和城乡客运车辆市场的主要适用车型。如果客车生产企业因不堪成本压力而被迫涨价、退市或推出高端产品，支付能力有限的城镇公交和城乡客运领域未必都能承担得起，这必将会降低公交公司购买、更新车辆的积极性，并影响到全国多数农村地区客运和个体的购买能力。因此,笔者预测实用廉价的日系轻客将会在五年以后被迫退市.

    前天，商务部一官员在专题新闻发布会上称，卡车客车消费增长空间很大，政策调节还有余地，涉及有关刺激卡车客车消费的政策现在国家有关部门正在研究。总体上来看，明年对于卡车客车消费的刺激政策部分可能维持不变，部分需要调整的将会更加细化、得当和规范。但如何细化、得当和规范？不得而知。

    笔者认为，如果不在接下来的细化政策中，不加强和不加大对商用车的补贴力度，特别是对商用车领域中的大、中、轻客车补贴，这样就不刺激商用车市场需求的全面复苏，有效防止商用车产业在现阶段出现不正常的低迷萎缩态势。尤其是不能进一步刺激农村客运市场的发展，改变和改善农村落后的安全性能差的客运车辆，这对于我国目前新农村建设不仅不能起到推动与促进作用，反而会起到负面的效果。

    不难发现，中国的车市和中国人一样，只要给一点儿颜色，就能开一座染坊。政府为刺激经济复苏，略给了小儿科似的优惠政策，车市一下子就火爆起来了，不负重望地一鼓作气地冲到了世界第一的宝座。其实中国车辆以旧换新补贴额远远低于发达国家。从世界各国以旧换新的补贴力度来看，意大利最高，其政府提供的补贴额最高，政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。英国对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者提供2500欧元的补贴。在美国，每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%；而明年中国的补贴平均才区区的7500元人民币，如果再加上各地各级腐败官衔的层层剥皮抽筋似的盘剥，真正到换车人手中的国家补贴，实际上已所剩无已了。

●  农村不是“垃圾场” 农民不是消“废”者

    今年以来，中国的农村市场从未像今天这样风光过：众多企业争相登场，诸多产品琳琅满目。彩电、冰箱、洗衣机、汽车等让人眼花缭乱，品牌多的数都数不过来。农民看花了眼，企业挤破了头的同时，农民有钱却买不到需要而又真正适合自己的商品，特别是汽车。

    如今是中国农村市场是“短缺与过剩并存”。长期以来，中国的经济是以城市为中心，中国的工商企业的服务中心也在城市，这使得他们自然形成了一种城市中心意识，这就不可避免的很多企业用在城市里打市场的惯性思维和对农村市场的错误理解下指导自己的营销活动。似乎启动农村市场就是为城市消费的产品到农村找出路，把农村当成城市消费的产品的倾销地，或者积压过时商品的处理地。

    所谓启动农村市场就是想着从农民手中获得利润，把农民的钱“骗”到手，至于农村真正需要什么，农民在想什么，启动农村市场要为农村带来什么，许多车企领导处于政绩需要或赶时髦或存在“瞎猫撞见死老耗子”的心态作祟，也不会去做一番认真的调查研究，至于农村居民与城市居民的收支结构和消费心理等因素有什么异同，一概无知，更搞笑甚至今年还出现了个别车企开着十五万元以上的轿车下乡促销，大概能买得起该车的是肯定不是农民，而且县、乡、镇的领导或者是派出所的所长购置的公务用车。

    农民兄弟买车都希望功能多一些，微型轿车没有载货功能，在底盘的适用性及功能上不如商用车，相对而言，进入农村市场的难度较大。农民十分重视车辆性能、配置的选择，讲究价廉实用。我国南方、北方不同地区的自然条件不同，经济发展不平衡，区域间差异比较大。因此“汽车下乡”产品必需因地而异，针对不同地区推出不同产品。而现在的农村市场，充斥着的许多汽车商品多是从城里移植过来的，功能、款式、价位等都是以城里人的需求为依据，没有农村市场的功能特点，不适合农村市场的需要和农民的要求。因此，在此次“汽车下乡”中，浅尝辄止、折戟沉沙、刹羽而归的车企不在少数。如皮卡下乡就不符合中国农村市场的实际情况，中国农民不象西方国家的农场主，整个作为生产和代步工具的皮卡汽车。况且现国产低端皮卡的售价是二辆微客和低速档轻卡的二倍、微卡的三倍，同时也不能进城。因此，皮卡不可能是这次汽车下乡的受益车型，只能是皮卡车型的炒作宣传而已罢了。

●  “汽车下乡” 取决于农民的经济实力和未来收入预期

    据统计，目前我国有1700多万辆农用三轮车、四轮车和1000多万辆拖拉机。随着时代的发展，这些单纯做生产资料的产品已经不能满足农民朋友的需求，伴随着“村村通”工程的推进，农民对汽车的需求量将有所增加。

    汽车对不少农民兄弟而言，更像是生产资料和生活资料的组合，他们需要的就是能够进行农业生产、可以靠货运客运发家致富、又能方便一家人出行的车。“汽车下乡”政策虽好，也得农民喜欢。到底政策能不能促成购买行为，要看农民有没有实力买、愿意不愿意买以及买了到底有多大用处。

    根据第五次全国人口普查数据，居住在农村的8亿多人口占全国总人口的64％；中国有2．4亿农户，如果一户买一辆汽车，就有2．4亿辆汽车的需求。但是，让刚刚洗脚上岸的农民兄弟接受汽车这样的大件商品，似乎并不是那么容易的事。虽然“汽车下乡”有些产品只是几万元，但对平均年收入只有数千元的中国农民来说，不是一个小数目，几百元钱对他们而言也要掂量掂量，花这个钱不仅取决于现在的经济实力，还取决于农民兄弟未来的收入预期。