商用车掀起合资潮 不要重蹈乘用车覆辙

青春不放肆

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

●  商用车领域中国式合资风起云涌

    2009年，是中国商用车的合资年与风云年，所发生的一系列可载入中国和世界汽车工业史里程碑的事件。

    首先是北汽福田与戴姆勒-奔驰合资项目成立。双方同意优先选择福田的中重卡产品进行战略合作，并且可能将该等合作延伸到福田客车产品等领域。 接着是一汽与沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(volvo Penta)进行接洽，这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。

    紧接着中国重汽与德国曼达成合作协议，双方将在整车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务领域展开合作。其中，中国重汽在国内市场将独享曼许可生产的整车及发动机技术。此外，中国重汽还将引入曼的管理经验和质量保证体系，提高经营能力和管理效率，从而使中国重汽由逐步进而转向快速与国际接轨。

    然后是江淮和美国卡特彼勒和纳威司达二大汽车巨头现金+技术的形式入股。此次合作主要集中在中、重型卡车和欧IV、欧V排放标准发动机领域。卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。合资公司有望于今年内正式成立。

    其次是一汽、通用合资签约，双方合资成立的一汽通用轻型商用汽车有限公司正式挂牌。再次华晨与奔驰有关合资信息，新合资公司主要是在改装车方面。新公司名称目前已经确定为“沈阳华晨专用车有限公司”。华晨专用车公司的成立将为与奔驰的合资项目奠定基础，并为其在中国市场继续圈地。

    日前，东风与沃尔沃或将重启合资谈判。东风商用车可能导入沃尔沃的欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机以及整车技术和关键总成。与此同时，日本卡车制造商日野汽车工业（Hino Motors Ltd丰田汽车公司旗下的卡车制造分公司）与中国的广州汽车集团（Guangzhou Automobile Group ）在中国成立合资企业，将于今年在广州新构建的工厂里进行商用车的生产。

    另在乘用车领域，2009年3月，中航汽车成立后，与法国PSA标致雪铁龙就合资进行深入谈判;四个月后，广汽集团与菲亚特建立合资公司，之后又传出与三菱汽车就成立新合资公司展开谈判事宜。

    续2008年中国式汽车兼并重组潮后，中外汽车合资品牌又被推上了风口浪尖上.笔者认为，通过这样的方式发展，中国汽车工业逐渐走上了巨型化的道路模式，全国各大汽车企业已将合资而非自主品牌作为其发展重点。2009年在汽车界发生的这一系列的合资潮流是中国汽车工业史上前所未有的规模最大的也是意义最重大的系列事件。

    自上世纪初，封闭锁国的东方大国---中国敞开了"改革开放"的大门后，美国、德国、日本、法国等境外汽车巨头纷纷进入中国社会和市场，与中国本土汽车制造商（既有中央企业也有地方企业）建立了合资品牌的制造工厂，奠定了中国汽车今天的“八国联军”格局。

    当时与跨国汽车公司进行合作，仅仅是中国汽车发展过程中的一种必然要经历的手段。而如今与跨国汽车公司进行合作变成了成为霸主的目的。尤其是近二年以来的中外汽车再合资和国内各大车企的再重组，侧是各大中外汽车制造商为谋求规模上的扩充，为做大做强而进行的主动合资。特别是大型国有企业必须成为市场的巨无霸型企业，因此需要生产几乎覆盖整个市场需求的产品。其动因就是：现在中国超越美国成为全球第一大汽车需求市场，必需要成为“脱拉斯”式的霸主，才能走出国门，走向世界。

●  商用车能否走出乘用车合资的怪圈？

    改革开放的三十年来，在全球经济一体化的背景下，令国人不堪回首的是国内国营车企在乘用车领域“市场换技术”，不仅国内市场恭手相让给了侵华烈强，在关键技术也没偷学到几手.虽然想“以市场换技术”，但结果却是没有话语权，中方只能“以市场换车型准入”。更糟糕的是自主品牌也没建立起来的悲剧。

    在乘用车合资领域并没有摆脱中国汽车企业技术依然落后、自主开发能力还是缺乏的局面，如此看来中外合资不是中国乘用车企业的出路，也不可能造就出具有国际竞争力的汽车企业。而与此相反，当初名不经传的民族自主品牌汽车如奇瑞和吉利却开创出了一条自主研发道路来，在国人的眼中，比国营国企的合资品牌有志气更有骨气而为之骄傲！

    虽然商用车企业占据了国内市场的主导位置，但由于商用车的特殊性（如重型卡车的技术含量比乘用车要高十倍），其有的零部件总成一些关键性技术仍被外资所垄断与控制，特别是在发动机等电子控制技术方面不仅是面临的技术瓶颈，也是目前国内商用车特别是重卡车企业普遍存在的软肋。

    甚至有国外重卡的恶霸巨头称国内的某些重卡产品与他们的产品相比，不仅有着20年的技术差距而且有30年的落后管理。不过我们也应当客观地承认，中国汽车企业与跨国公司的差距，不仅仅在技术和研发上系统，更体现在管理体制、品牌和标准上，这样的差距是全方面的。

    因此在商用车合资领域中，中方的话语权看似较大，但却底气不足。另加上中国汽车界的汉奸颇多，中方许多的决策充其量只是个雷同当年莫高窟的卖国贼——王道士。合资企业跨国公司充其量只是嬗变成为在中国圈地的一个载体或平台！

    虽然近年来在商用车的合资模式仍恪守乘用车50:50的对等持股，且“技术转让+股权投资”成为外方合作的主要模式，并且有的保留了自主品牌、有的是单品牌还的有是双品牌，但由于国人有祟洋媚外的延习惯性，如既使是一辆奇瑞的“QQ”车，车主也要将其品牌标志抠掉，换上小日本的牛头“丰田”商标。这在东南西北的中国城乡大道上比比皆是。

    品牌意识或许对韩国人有上升到爱国的高度，但对中国人来说，却是无所谓，或者说是一张用完后即丢弃的手纸。我们从京城到各地政府的公务车数一数看一看出的话，哪一辆不是舶来品或合资品牌的高级座骑？笔者认为，凭什么高官贵达不爱国，而非令中国的百姓爱国不可？！

    今天毋庸置疑，随着IVCEO、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)与纳威司达公司(Navistar)等公司纷纷进入中国市场，在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。

    从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这新一轮合资浪潮中，中方车企不仅在获得外方的先进技术，改善了产品结构，拓展了市场需求，提高了管理水平的同时，而且打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型。利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。