短途接驳崛起 车队业务重心怎么转移？

降低全社会物流成本是国家核心举措，中央明确要求优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，从基础设施建设、多式联运发展、价格机制完善三大维度发力，推动物流市场统一高效、竞争有序。

【图源生态环境部】

▎公转铁全面推进，公路货运格局已重塑

生态环境部官方定调（2026年1月），我国交通运输结构仍以公路为主，大宗货物中长距离运输以柴油货车为主，“公转铁”“公转水”进程有待加快；“十五五”期间将加快‘公转铁’‘公转水’整体进程，从源头减少污染物和碳排放。

【图源生态环境部】

光明日报/国家发展改革委数据（2026年2月），2025年我国社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率降至13.9%，首次低于14%，较“十三五”末下降0.8个百分点，再创有统计以来最好水平，而这一成果的重要支撑的就是运输结构优化——“公转铁”“公转水”加快推进，带动综合运输效率提升、物流成本下降。数据显示，2025年水运货运周转量占比持续保持在50%以上，国家铁路公铁联运量同比增长超过130%，大宗物资和长距离运输正加速向更经济、更绿色的铁路、水路转移。

人民日报实地调研显示，铁路具备运量大、能耗低、排放少、污染小的核心优势，当前全国80%左右的大宗货物通过铁路专用线到发，500公里以上长途大宗货运（煤炭、矿石、水泥、钢材、化工原料）正大规模转向铁路，公路长途干线货源萎缩已成不可逆趋势。

此外，我国沿江综合立体交通走廊加快构建，长江水系高等级航道由0.8万公里增加到1.1万公里，干线港口货物吞吐量增长71%、达42亿吨、稳居世界内河第一，5万吨级船舶可直达南京、万吨级船舶直达武汉、5000吨级船舶直达重庆，水路运输效能大幅提升，进一步挤压了长江流域长途公路货运的市场空间。

▎长途大宗货源被替代，对公路车队产生直接影响

鲁西化工煤炭、江西铜业原料、鄂州铁矿石等大宗物资，均从“全程公路”转为“公转铁”，单批次运量相当于数十台重卡，原公路干线车队固定长单、年度合同货直接流失。

铁路价格市场化改革，挤压公路干线利润。国铁集团在铁路运输上实施分方向、分季节、分品类的市场化浮动定价，55%以上货运量执行优惠运价，公路长途汽车运输在成本上已无竞争优势可言。并且铁路专用线普及率上涨，消除了公路“门到厂”优势。

环保政策加码，长途柴油重卡合规成本攀升。生态环境部统计数据显示，2025年新能源重卡销量达19.7万辆、同比增长172%，重点区域重点行业清洁运输比例达78%；2026年将推进货运零排放区试点、建设零排放货运通道，持续强化重型车排放监管，传统柴油重卡长途干线运营成本与合规风险持续上升。

水路效能提升，进一步分流长途货源。长江水系高等级航道升级、干线港口吞吐量激增，水路运输的经济性、运量优势进一步凸显，长江流域及沿江周边的长途公路货运货源，被水路及“水公联运”进一步分流，长途干线生存空间持续压缩。

▎卡车车队业务重心转移：4个可落地实操策略

1.放弃铁路替代型长途，聚焦多式联运配套货

主攻铁路货场、长江干线港口、各类内河码头、工业园区、大型厂矿的短途接驳、固定倒短。对接国铁区域局、铁路物流中心、长江干线港口运营方、大型制造企业（对标北流海螺、江西铜业、沿江临港企业合作模式）放弃煤炭、矿石、水泥、钢材等500公里以上纯公路长途大宗单，尤其是长江流域可通过水路、公铁联运替代的长途货源。

2.车型从长途重卡调整为短途轻中卡，降本适配

淘汰高成本长途重卡，置换4.2米、6.8米、7.6米短途车型，适配港口、货场、厂区的装卸和通行需求优先适配厂区窄路、货场装卸、高频启停、短途高频周转场景，兼顾长江港口短途倒运的货物特性。

以合法合规作为优先考量，满足城市或者园区通行、装卸标准，杜绝超限被罚；逐步布局新能源轻中卡，适配零排放区、清洁运输政策要求，契合物流行业数字化绿色化协同转型的大趋势。

3.改变运营模式，聚焦精细化做周转

关注固定化线路运营，锁定“场站—厂区”“港口—厂区”“码头—园区”等固定线路，结合数字技术优化路线，把空驶率压到最低，契合物流行业通过数字化手段降本增效的趋势。

做到调度高效化，一单多趟且高高频次的进行周转，用周转效率替代长途里程收益，适配短途倒短的高频需求。并且车队中燃油、维保、轮胎集采，要对标铁路、港口的集约化运营思路，进一步降低运营成本，贴合全社会物流降本的大方向。

4.打通合作模式，做铁路、水路的“配套服务商”

对接铁路物流中心、铁海快线运营方、长江干线港口，承接短驳分包业务，尤其是公铁联运、水公联运的末端接驳环节，并且要积极参与企业物流总包配套（如攀钢、蒙牛物流总包中的公路短途环节），依托181个国家物流枢纽与产业带的贯通优势，承接规模化、专业化的短途运输服务。

聚焦铁路、水路做不了的线路，如灵活配送、应急补运、小批量零散、偏线终端送达，打造差异化运输的配套优势。

▎结论

不与铁路争长途，只做联运“最后一公里”，既是公路卡车车队顺应行业趋势的主动选择，更是契合国家政策导向、把握市场机遇的破局之道。人民日报明确“公转铁”的核心是降本、增效、减排，核心目标是构建“铁路干长线+公路短接驳”的高效综合交通运输体系；生态环境部 2026年官方定调，“十五五”期间将持续加快“公转铁”“公转水”进程，公路货运需主动适配运输结构优化，聚焦短途接驳、多式联运配套等不可替代环节；光明日报与国家发展改革委的数据更直观印证，2025年社会物流总费用与GDP比率降至13.9%、公铁联运量同比增长超130%、长江港口吞吐量达42亿吨，标志着我国物流行业已全面进入“多式联运协同、降本增效优先”的新阶段，长途大宗运输向铁路、水路转移已成为不可逆的政策与市场趋势。

【图源国家发改委】

对公路卡车车队而言，长途大宗干线的萎缩，绝非行业的消亡，而是物流行业结构升级的必然结果。短途倒短、多式联运接驳、沿江港口配套运输，兼具政策导向性、市场刚需性与不可替代性，已然成为车队生存发展的核心赛道。唯有主动转变定位，从“长途运力商”向“多式联运配套服务商”转型，聚焦短途核心场景、做精高频周转、贴合绿色低碳政策要求，才能在运输结构调整的浪潮中站稳脚跟，实现长久可持续发展，同时也能切实助力全社会物流降本增效，践行公路货运在综合交通运输体系中的重要价值。