成为"迷局" 2012年北京实施国V排放标准

殊途

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    目前被各大媒体广为援引的来自官方的最新消息是，7月8日北京市环保局在官网最新公开信息中发布的一则简讯——“《北京市“十二五”时期环境保护和建设规划》发布”（简称《规划》）。

    在这则简讯中提及，根据《规划》，北京市将在“十二五”期间开展全防全控，持续改善空气质量；继续大力调整能源结构，实施清洁能源替代战略，打造城六区为基本无煤区，全市燃煤总量控制在2000万吨以内；力争2012年上市新车执行国家第五阶段机动车排放标准，并按地方标准配套供应相应油品；加强在用车管理，加快老旧车淘汰等措施，削减机动车污染排放总量。

    类似的来自官方的信息还包括，4月15日北京市政府发布的《北京市“十二五”时期节能降耗与应对气候变化综合性工作方案》（简称《方案》）。《方案》中称“力争2012年起实施国家第五阶段机动车污染物排放标准”。在同一个月份，北京市环境保护局发布消息表示，力争到2012年新增的轻型汽油车、重型柴油车执行国V标准，并配套供给相应标准的车用燃油。

    据此，有众多媒体在报道中明确指出“北京新车将在2012年执行国V排放标准”。按照这一说法，一旦标准真正执行，将意味着2012年北京地区新增的轻型汽油车、重型柴油车需要满足国V标准才能予以上牌。但事实究竟是怎样？

●  “纠结”的国V

    实际情况似乎要比想象更为复杂。官方消息的不断涌现，夹杂着民间信息灵通人士的分析揣测，尽管不少人认为2012年北京率先实施国V的条件——无论是客观还是主观条件都不完全具备，可是又担心一俟未行绸缪，国V如期实施，处境将会变得被动。

    《卡车周刊》记者满以为至少厂家和用户对此已经形成部分共识，但就国V实施及准备情况询问相关整车和发动机制造厂家后，得到的回答是“技术方面的准备工作都已经做好，但目前还没有明确消息北京是否实施国V，姑且观望”；询问北京市相关用车单位，得到的回答类似，“目前我们还没有接到通知说明年新车更换必须要达标国V才能上牌”。

    从国Ⅰ到国Ⅳ再至今，在排放标准的实施中，制造单位和终端用户像上述那样全都不明就里、云里雾里的情况并不少见。

    玩味的就是“力争”二字。即便在最新发布的《规划》中，相关主观部门仍然保持着一致的口径——“力争”。当深感困惑的《卡车周刊》记者拨通北京市环保局宣教处的电话，希望得到一个“2012年北京到底是执行国V还是不执行”的确切答复，最终仍然被告知，“目前我们正在积极进行2012年实施国V的相关准备工作，可以说2012年北京市有望实行国V”。

    当记者进一步追问北京市2012年是否能“如期”实施国V时，对方回答，“我们计划是2012年按时实施，但这只是计划，现在一切都不是确定的事”。也就是说，北京市明年实施国V的可能性并不像上述被广泛援引的官方消息所暗指的那样是“板上钉钉”的事情。

    《卡车周刊》记者认为，政策法规应该是非常严肃的事情，执行与不执行中间没有灰色地带，不允许模棱两可。可是在探究2012年北京是否实施国V的过程中，记者的双耳却被诸多良莠不齐的信息噪声所充斥，真可谓是“乱花渐欲迷人眼”。国V会不会实施，生产厂家不知道，用户不知道，就连政策制定的主管部门也说不清楚，只能静待谜底解开。

    《卡车周刊》认为，正是政府这种“让别人猜去吧”、模棱两可的态度，显示了我国相关主管单位对市场不负责任、对企业不尊重的“傲慢”姿态。一位资深专家曾一针见血地指出，中国汽车产业目前最大的问题在于库存太高，库存太高的原因又恰恰在于我国汽车市场不是完全的市场经济，政府的干预太强，企业预测得不到应有的尊重。

    如果生产经营的企业总需要花时间、花精力去猜测政府的心思，在新产品的规划、研发和投产准备上投鼠忌器——担心产品推出的时机要么过早没人要，要么过晚没市场，那么这种局面一方面对整个行业和社会的资源来说是一种巨大的浪费甚或损失，另一方面将会严重制约我国汽车行业长远、健康发展，甚至可能造成整个产业长期受制于人的被动局面。或许，国V成为“迷局”又一次有力佐证了上述言论。

●  缘何遭漠视？

    面对“国V是否实施”这样一个再简单不过的问题，出于各种各样的原因，始终没有人能提供“靠谱”的信息。翻过今年的日历便是2012年，对于迫在眉睫、行将施行的新一阶段排放标准，过去曾经“尤为敏感”的利益各方是否有些“麻木”？为什么没有人再关心2012年北京是否实施国V？

    实际上，每次排放标准升级，对整车、发动机及相关企业来说，既是挑战，更是机遇。在排放标准下催生了新产品更新换代的需求，使政府释放出金额巨大的采购订单。犹记2008年北京实施第四阶段排放标准之前，国内某柴油机巨头多方探听北京实施国Ⅳ进展，为其国Ⅳ产品进入北京市场“厉兵秣马”。而实际上，奥运蛋糕的“分享”情况又是如何呢？

    一位了解内幕的制造业人士告诉记者，真实的情况就是“有意思”。他表示，以北京为例，自从准备奥运会开始，北京政府采购的数万辆、几十亿元的公交车辆，一直在不断提高排放标准，对接国际，保护环境。这本无可非议，代表中国国际脸面的奥运会当然要在“绿色”“低碳”领域有所作为。“有意思”的是，每次北京采购订单设定的技术标准刚好让国内企业够不着，让国外企业很舒服——无异于设立了一道无形的技术门槛，把国内供应商的产品屏蔽在这一世界最大规模的政府采购订单外。

    这张令人垂涎的政府订单里包括发动机、变速箱、车桥、空调、轮胎等核心关键总成部件，国内企业吃了“零鸭蛋”，跨国企业笑开了花。中标的国内整车企业的最大任务就是严格按照北京的指定订单，采购跨国企业生产的零部件进行组装，整车利润水平更远低于国外零部件的利润水平。他感叹，如此政府采购“给人的感觉就像是最近大家关注的公务员定制化招聘一样，规则公平，竞争无望”。

    这不得不说是中国汽车产业集体的“悲哀”。实际上，按照目前各企业的准备情况，如果2012年北京真正如期率先实施国V，将不可避免要再次面临国内缺乏“成熟”产品甚至是技术的尴尬，那么最终还得投靠“外来的、会念经的和尚”。北京市身先士卒实施排放标准，从国Ⅲ的翘首期盼到如今国V的无人问津，用一瓢又一瓢“冷水”浇熄了国内整车及零部件生产企业的热情，根本原因或许正在于：每一次衍生的排放“蛋糕”最后都成了跨国零部件企业的一场盛宴，与国内企业何干？

    观照现实，必须承认，许多企业的确从排放标准的实施过程中学到了切实的“经验”。排放升级本身也是一件具有重大社会效益的、利国利民的好事。不过，任何事情都需要讲究“天时地利人和”，拔苗助长是一件损耗内力的短视行为。

    比如，2008年全国普遍实施国Ⅲ，大部分企业按照政策规定，花费了巨大的代价采用先进的技术路线以使产品满足排放要求；而后来随着国Ⅲ市场迟迟未能启动，让那些投了大把钱用于研发国Ⅲ新品的企业一下子发现产品竟然超前了，竟然还得“等”；反而是一部分根据具体国情研发出适应性产品的企业拔得头筹；加上在国Ⅲ执行和监督中的许多“令人失望的”实践，让那些“交了巨额学费”的企业学精了，边走边看，边学边像，具体政策、灵活应对，真假国Ⅲ之争一时间甚嚣尘上。

    通过以往类似的、若干次的“碰壁”得来的教训，国内主要产品供应商对新排放标准所催生的“新市场”逐渐感到失望，心生“弃”意。北京市场的门槛本来就高，大部分最终能挤进这张大门的企业不是利润微薄，就是无利甚至亏本，全为挣张“脸面”，为品牌推广造势。当然，还有另一个现实是，根据过往的经验，排放标准更新实施的头两年都是“暖场期”，提前做好充分准备的企业很可能“吃亏”，还不如先做好相关技术储备，再根据后续市场的情况决定进一步投入的力度。

    至于用户，大部分根本不关心排放是几级的。对他们来说，车辆皮实、耐用、省油才是王道；排放门槛越高，他们就得从“自己”的口袋里掏出更多的钱为“大家”的环保买单，从经济效益来看，太不划算。

    企业不在乎，用户不在乎，在排放标准这幕大戏前，产业链从制造环节到市场环节集体“失语”。“人为刀俎，我为鱼肉”，排放执行与否，听天由命，且行且看，那么，还有谁真正在乎政府抛出的这道国V“谜题”的答案？

●  想说爱你不容易

    根据《规划》和《方案》，今后5年北京力争淘汰老旧机动车40万辆；大力推广应用混合动力、纯电动等新能源汽车，新能源汽车规模将达4万辆以上。有关专家据此认为，实施国V标准意味着国Ⅳ标准有可能限行、国Ⅲ标准有可能退市、国Ⅱ标准有可能消失、国Ⅰ标准极有可能永远退出历史舞台。

    不得不指出，专家构想的未来真的“很美丽”、“很理想”。有悖于此的事实是，在全国已经普遍实施国Ⅲ的今日，国Ⅱ车的大量销售、应用早已是行业“潜规则”。当然，北京由于通过严格限制上牌，有效杜绝了非国Ⅳ车在京的销售，但是对非国Ⅳ车的使用和运营，相关监管部门似乎是有心无力。甚至有不少从配置上来看能达到国Ⅳ的车，以国Ⅳ之名在行不知道国几之道。

    《卡车周刊》记者在走访中了解到，2008年往返于京郊之间的一批国Ⅳ排放的9字头公交车每周都去固定站点添加尿素，以保证尾气排放达标，尽管被抱怨“太麻烦”，但在当时至少添加尿素被当做了一项日常工作；在3年后的不日前，记者与同一条线路的当班售票员闲聊中无意得知，现在她压根都没听说过“尿素”这回事，更别提定期添加尿素了。也就是说，用户花钱“买了单”的一整套SCR系统在实际使用过程中形同“摆设”。采用SCR路线的车辆，不用尿素，还是国Ⅳ排放吗？

    若说，2008年奥运会期间，北京在法规的实施和执行上采取了有力措施来确保排放标准达标；那么在其后的3年间，由于尿素站点建设的滞后，添加尿素并不便利；且北京公交享受着许多财政补贴政策，尿素相关的支出对北京市的财政也算是一笔负担。

    过去在“强压”下必须添加的尿素，一旦外力不继，就失去了定期添加的动力，北京上路运营的不少国Ⅳ车变成了国Ⅲ车，尿素罐成了空摆设。尽管排放的尾气低于北京地区的自我要求，但与国家实施排放标准的步伐还是一致的，对此相关监管部门于是也睁一只眼闭一只眼。政府节约了财政支出，运营企业提高了车辆运转的效率，公交司机省去了添加尿素的麻烦，大家都好，其乐融融。

    在北京市环保局官网上，2008年3月发表的《国Ⅰ到国Ⅳ的实施情况回顾》中，有这样一段文字：“据了解，不断严格新车标准是国际大城市控制机动车污染增加的惯例。欧美国家从上世纪90年代初实施欧Ⅰ或相当于欧Ⅰ标准开始，每4~5年将标准提高一级，2000年已实施欧Ⅲ标准，2005年开始实施欧Ⅳ标准，计划2010年实施欧Ⅴ标准。”

    足可见，实施逐级严格的排放标准是被别的国家证实了的、有效控制机动车污染增加的“国际惯例”。问题是，照搬照抄国际惯例，是否符合现阶段的中国国情？是否有益于中国汽车行业长期的可持续发展？

    实际上，上文提及的运营企业阳奉阴违的行为决不能只视作是企业的个体行为，而恰恰反应了行业发展中的一颗隐形“毒瘤”——折射了政策法规的亚严肃性，以及行业参与者自律的沦落，更揭示了不顾国情、“超前”标准实施只会为行业带来“一声叹息”。“庞大汽车售假案”是偌大“海洋”中的又一粒水珠。众多业内人士和媒体并不讳言，大量购买和制造国Ⅱ排放的车辆，已经是中重卡行业的潜规则；数量更为巨大的轻卡甚至还在不少城市以国Ⅰ标准生产销售。

    从目前排放标准实施的实践来看，最大的症结或许在于生产与实际使用中的一致性问题。许多明明验收合格的产品，一上路怎么就成了“墨斗鱼”、“黑烟囱”？是整车和发动机企业偷打擦边球吗？细细分析，整车和发动机企业被强制全部消化排放标准的相关“账单”（当然这些费用最后不容置疑地要转嫁到消费者身上）。

    为了达标，它们必须选购国外成熟的燃油喷射系统、尾气控制和处理系统等；然而，即便采用了世界一流的零部件，由于油品的种种“天然”和“人为”的问题，制造商们疲于奔命应对层出不穷的售后问题；再退一万步，油品达标了，人为因素剔除了，可是尿素添加站等公共设施建设滞后，排放法规的严肃性仍然要沦为笑谈一桩。因为，一个很明显的问题是，车辆是移动设备，不可能总是固定在同一个城市里移动，要谈“全面实施”，要谈“严格”，立法部门就应首先把自己该做的工作做好了，才能对企业提出相应的要求。

    对于地大物博的中国来说，计划实施国V、已经实施国Ⅳ的北京、上海、广州毕竟只是几个典型城市，不具有典型意义。然而，运输货物的卡车穿越城市道路的过程中总会遇到各种各样的情况，比如缺乏统一标准的油品。空气和蓝天也无法固化为某个区域所有，单单强调排放标准，又能对解决目前急迫的大气污染问题产生什么实际意义呢？如果为了对接国际，罔顾现实一味遵循国际惯例，到头来只会造成社会和经济资源的双重浪费，只会让亲者痛、仇者快。窃以为，谜一样的标准，不如不抛出的好。

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