制约多政策不给力 甩挂运输标准须先行

城北

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    交通运输部日前启动了《道路甩挂运输标准化导则》、《甩挂运输车辆技术要求》、《厢式挂车技术条件》和《货运挂车系列型谱》等4个标准的制定和修订工作，希望通过完善甩挂运输技术标准体系，推动甩挂运输发展。

    从2009年开始，甩挂运输一直备受重视，交通部为了推进甩挂运输的发展出了不少政策，但是收效甚微。此次启动的4个标准制定和修订工作，能否为甩挂运输行业带来喜讯呢？

●  甩挂运输停滞不前

    “上世纪90年代，在南方部分沿海城市中，甩挂运输就比较盛行。然而，自从交通运输部门要求挂车也要上牌后，甩挂运输就逐渐萎靡。” 中集华南车辆销售有限公司营销部经理连思龙告诉《商用汽车新闻》记者，当时就连运输企业都主动要求进行甩挂运输，因为这样可以节省大量成本。“我记得当时有些企业要求牵引车和挂车的比例达到1:7，也就是说，10辆牵引车要搭配70辆挂车。这样一来，企业一边生产一边装货，既可以节省建设仓库的成本，又能降低仓储设备的投入。但这种模式对运输企业的要求很高，一般都在物流业比较集中的港口城市进行。”连思龙说。

    上海华威国际货运有限公司负责人袁纪亮告诉《商用汽车新闻》记者：“甩挂运输的好处就是能够降低运输成本。另外，从目前提倡的节能减排、绿色低碳要求来看，甩挂运输模式符合发展方向。”

    甩挂运输好处多多，但很长时间内并没有得到较快发展。政策标准能否推进甩挂运输行业的发展还取决于用户对物流模式转变的接受程度。

    “其实很多人对甩挂运输的理解仍存在误区。”连思龙表示，如果仅有一辆牵引车和一辆半挂车，并不能称为甩挂运输。举例来说，跑上海和深圳的货车搞甩挂运输，只有当牵引车将半挂车运送至上海，然后装载另一辆半挂车返回深圳，这种运输模式才称得上是甩挂运输。

●  制约问题多 政策不给力

     由于涉及标准、税费、牌照、年检等一系列问题，再加上政策支持不够，运输企业顾虑多，一般货运企业都不愿参与，甩挂运输在国内推进的过程并不顺利。

    “标准不统一，相关税收太多，给运输企业带来很大的成本压力。”连思龙认为，按照相关规定，挂车上牌照需要缴纳交强险和商业险，上完牌照还得交年检费。大部分运输企业为了节约成本，只保留交强险。

     “这很不合理。假如我有1辆牵引车、3辆挂车，如果3辆挂车都上险，运营压力很大。而且当牵引车和挂车在不同保险公司上保险，那就更麻烦了。”连思龙认为：“最合理的就是给挂车套牌，例如1号牵引车要运送货物，就给挂车挂上1号车牌。”

    “交强险已是老生常谈了，现在又多了一个检查费用。”袁纪亮告诉《商用汽车新闻》记者，以前只需通过公安部的技术安全检查手续，现在交通运输部又多了两道检查程序，无形中又增加了企业的成本。据悉，交通运输部规定的车辆技术安全检测程序为一年两次，间隔6个月时间。“现在货运市场不景气，油价一直上涨，我们有时候与企业商谈涨价3%~5%，企业都不愿意。此外交通运输部规定的检测程序同样需要缴纳费用，成本压力更大。”袁纪亮说。

    连思龙还介绍说，目前国内对于挂车使用年限尚未有明确规定。挂车上牌时，车管所规定的使用年限一般是15年，但是执行起来并不严格，以致于多数挂车都在超限使用。

●  亟需尽快统一标准

    此外，制约整个甩挂运输行业发展的还有行业技术标准不统一。

    “统一标准肯定是好事。”连思龙认为，不仅进行甩挂运输的运输车辆需要标准，正常使用的货运车辆也需要一个统一的标准。

    连思龙给《商用汽车新闻》记者举了一个例子：“挂车的使用寿命高于牵引车。当用户想更换牵引车时，如果技术标准不统一，就可能迫使用户将牵引车和半挂车一起更换，或者只能更换同样车型的牵引车。”

    “匹配问题主要集中在三方面，一是鞍座高度；二是鞍座前回转半径；三是鞍座后回转半径。”连思龙表示，从挂车与牵引车的适配度考虑，这三方面直接影响车辆运输的安全性能。“但是主机厂对于鞍座高度的标准参差不齐，有的是1.2米，有的是1.3米，甚至有达到1.4米的。这就导致半挂车挂不上，或者挂上后，挂车跟牵引车大梁产生干涉，互相碰撞。另外，这还会影响轮胎的性能。”连思龙介绍，鞍座高度过高或过低，都直接影响挂车与地面贴合，造成轮胎的异常磨损，无形中增加运营成本。

    “基于推进甩挂运输的发展，相关标准的统一是很有必要的。”连思龙告诉《商用汽车新闻》记者。