出品|卡车之家
来源|2023数字大会
在新能源商用车推进过程中，电动重卡这一车型在发展中扮演着重要角色，关于充电好还是换电好，一直是业内争论较多的话题。
近日举办的2023数字大会上，在G7易流副总裁王琦主持下，充电领域的龙头企业特来电兴能源股份有限公司副总裁张荣纪和动力电池龙头企业宁德时代下属的换电品牌时代骐骥新能源科技有限公司副总裁杨宁，展开了一场充电好还是换点好的观点碰撞相信能给业内带来一些启示。（以下为访谈实录，有删减，未经演讲人审核）
● 两方PK 他们是谁？
张荣纪：特来电到今天为止成立接近九年半时间，充电量累积248亿度，运营48万充电桩，注册用户数1800万。
目前在中国充电联盟排名数据我们排名行业第一，占整个充电市场份额32%。特来电母公司是创业板第一股特瑞德，目前正在做整个上市方面拆分阶段，也在计划上市。
杨宁：宁德时代成立2011年，是一家动力电池的企业，现在旗下有动力电池和动力储能两个产品。
动力电池全球占有率为36.8%，平均全球每3台新能源汽车就有1台装配宁德时代电池，在国内占有率可能会更高一点到40%多，商用车领域更高一点到80%以上份额，储能板块连续三年世界第一。
时代骐骥是宁德时代下面子公司，主要负责中长途补能，这家公司目前主要从事两块业务，第一块业务就是电池换电重卡、电池租赁业务；第二业务是全国换电站建设和运营业务。
● 换电企业谈充电 二者啥关系？
主持人王琦：无论客户还是车企，都提到相比换电来说充电前期投入比较少，资源切换比较容易，建一个桩很快就能投入，另外从服务费成本来说充电成本也更低，作为换电企业怎么来看？
杨宁：本身从过往经历来讲充电和换电不矛盾，是相辅相成的过程，过程里面根据不同场景去做，易充则充，易换则换。
有些场景在充电场景需要有更高的效率，这时候需要换电网络做补充。我在过往业务场景里面发现很多场景单独建换电站有可能在成本上确实得不偿失，就差几十公里通过充电方式补能来满足整个用户使用要求，这种场景也是存在的，所以说我认为，整个充电和换电是相辅相成的过程。
关于换电，哪些场景适合换电。
就当前来讲换电具备两个优势：第一个优势是补能效率高，目前来讲换电5到7分钟之间完成一次快速补能，充电现在相比较而言时间要长一些；第二个优势是通过换电方式实现车电分离，用户可以采用租赁方式解决车辆运行问题。
换电能够快速补能，适用于对效率要求特别高的一些企业，对于商用车来讲效率是件非常重要的问题，车子停在每一小时有100块钱损失，我想除了这部分损失之外还有另外损失就少了一个小时赚钱，这块加起来用户损失更大。到底是100到300块钱和一小时充电时间比哪个对用户更友好，用户可以自己选择。对补能效率没有更大要求，而且有充足的场地和时间做补能充电也是一种选择。
关于车电分离方面，车电分离能解决两个问题。
第一个问题用户购买车身采用电池租赁方式，购买车身方式可以大大降低用户在购置新能源重卡的门槛，现在新能源重卡价值蛮高，电池价值占一半以上。
第二当前来讲有些客户对于电池维保还有衰减还有电池存在非常多不确定性，大家不希望这个阶段持有资产。通过车电分离方式用户解决电池的顾虑，所以说我觉得对于以上两种客户更加倾向于换电场景。
● 成本+效率+质量 充电更有优势？
主持人王琦：如果换电有这么明确的效率优势，您觉得客户在什么样的场景更适合充电？
张荣纪：从几个方面来讲。对于客户来讲是全生命周期成本最低应该是底层逻辑，就从成本、效率、质量三个方面分析一下。
从成本角度来说，整个充电网络是充分竞争而且是国标化，大家知道从油到电的过程是新能源与新交通的融合，所有干能源的中石油、中石化还有国家电网、燃气公司都是世界500强，最差也是中国500强。再大物流企业再大公交公司很难拥有加油站，最多是作为大客户享受打折优惠，然而能源企业赚得钵满盆满，但是公交企业、运输企业、出租车企业都是很苦的。
但是今天能源和交通进行融合的时候，我们物流企业真正有机会自己把能源抓在手里，一手抓能源一手抓交通。能源高利润就会向交通领域融合，这是我们所有物流企业千载难逢的机会。我们充电站比原来的加油站无论在审批、备案、建设成本上降了十几二十倍，所以在这方面，我们在成本方面，从能源和交通两个点融合来讲，这两个融合在一起我们利润会大增。
大家知道民营企业干换电站比较难，同样服务50台车辆充电站和换电站，大约换电站是充电站2.5到3倍。再说一个底层逻辑，换电背后本质还是充电，只是把车上电池拿下来，它充电还是充电机，把电池挪下来在换电站充满电换上去要付出3倍成本。整个过程当中我们要考虑全生命周期的话大致算了一下282，初步算一下，我们购车成本+能源成本，能源成本在整个生命周期里面大约是购车成本1.5倍，我们通过换电成本投入换出一个效率，但是效率是多大成本换出来的呢？是5块钱换1块钱，还是1块钱换1.5元，大家可以算一下，完全算得过来。
举两个小例子，我们手机、大哥大以前两块电池现在为什么一块电池。未来从技术升级的角度，转瓦充电离地换电没有市场，还有租的永远比买的贵，我的建议物流企业拥有自己的能源、掌握自己的能源。
我前年买房子，我买房子五厘的利息，但是银行还允许我有钱时候提前还，但是我们换电站是封闭把你锁死的，从用户的角度你被绑定了，从主机厂的角度，主机厂愿意把换电给你，我们新能源重卡刚刚开始正向研发，整个技术是完全成熟了吗？如果你把电池拿下来，你就是失去了能源载体，甚至失去了数据的载体，就卖一个车壳子有什么竞争力？
讲一个三年之内感受，三年前想要拜访重卡企业主机厂领导拜访不到，2022年可以拜访到，2023年时候百分之七八十主机厂到青岛考察。为什么？当初重卡换电大行其道。是因为车太贵成交为导向，为了把车卖出去再说，什么全生命周期成本高不高，车都不卖能讲那么多？
但是如果换电，一方侵蚀我们用户利益，因为你不开放不标准化，一方侵蚀主机厂主权。国内央企采访过，你干换电核心能力是什么？央企说我有钱。正因为你有钱，实际上所有利息成本包括电池银行，我觉得这个概念也是伪概念。
电池越用越衰减，银行是保值增值，一个越来越衰减东西怎么保值增值，衰减东西谁来买单，其实换电在很大程度上扮演金融工具角色。因为我们物流车队，刚才讲干能源都是世界500强，干物流的都很缺钱，很大程度上降低购车门槛是金融工具的作用，但是在后期成本非常高。
唐山统计数据显示67%用的是充电，唐山现在充电投了多少钱？7个亿，你们可以查查，去年的供销社今年能源集团两个标一共5亿全部是特来电中标，当地和供销社成立合资公司投了1亿，加起来是6亿，我们零售市场近两年又卖了1.5亿，一个唐山干7亿下去。钢铁厂百分之六七十都是我们的充电桩，这是刚才讲的成本问题。
再来说效率。我认为重卡的换电在特殊场景，特殊的时间一定会存在。我们昨天看到一个唐山的物流企业350辆车，是配了63个充电桩，还有一个换电站。为什么？有24小时的场景，还有12小时场景。我们其实跟很多物流企业交流过，16小时以下，或者是12小时一天倒，你要吃饭、休息、卸货时候要排队，不影响运行效率运输效率条件下可以进行充电。
我们用换电还是充电要算账，是效率打败成本，还是成本打败效率，如果用充电成本是大于你的效率，那就应该用充电。如果24小时人停车不停就得用换电。因为用换电能够使车的效率更高。
第三说质量问题，我们服务1000多万辆乘用车，我们特来电一直倡导叫充电网而不是充电桩。为什么是充电网技术路线？给大家简单说一下，2030年如果每一个能源充电站或者补电站是一个补能孤岛的话，到2030年一亿辆电动汽车每天充电放电10度电会有1万亿度电，相当于2021年城乡居民总合，我们国家电网电是不够的。所以我们未来会通过数据来赋能所有的充电站跟电网产生需求响应，通过虚拟电厂的模式。
我们帮华北跟电网需求响应和互动，每年给公交公司创造几千万收益。怎么创造？晚上提前12小时通知你，晚上风很大，火电厂关不了提前12小时，100万度电，你特来电连接你线下公交公司、物流公司、出租车公司。正常公交公司正常7到10充电，你能不能挪到凌晨2点到5点，正常充电6毛钱，现在是6分钱再补1.2元，我们通过充电网模式，跟电网白天调峰晚上调频，把电动汽车作为移动储能装置，包括电动汽车未来退役电池放到充电网里进行消峰填补。一定是充电网的概念不是一座补能的孤岛。
再说质量，大家知道电动汽车从乘用车市场来看，我们新下来的电动汽车质量非常好，运行四五年或者七八年时候燃烧事故非常大的。所有电池集中在一个换电站里面前期没有问题，电池长期进行充电衰减一定程度，就像七八十岁的人摔一跤就出问题，我们充电过程进行两级安全防护。如果集中在换电领域用七八块电池进行充电，一旦有一块电池出问题火烧联营，像赤壁之战一样火烧联营。大家可以打听一下北京，北京所有地方都不让建储能站，一座都不能建。
● 政策+场景+技术 换电更受欢迎？
主持人王琦：这边其实只是想暖场，有一个快问快答的环节，我觉得直接进入主题，会场张力已经起来。为了公平起见，下一个问题问到杨总这边，宁德时代是电池行业无可争议的龙头。为什么你会觉得进入到重卡，理解你们重卡更偏中长途整体解决方案，这边你从看到什么样市场机会以及产品上跟大家做一个分享？
杨宁：回答这个问题的时候，特别感谢张总给大家分享观点，有一个小小的补充，抛砖引玉。
第一充电还是换电是一个场景，特别认同在短途场景里面，大家确实每天运行公里数并不是特别多，有大把时间做充电，充电是很好。为什么看中长途场景，中长途场景里面举一个例子来讲，最近和一些头部物流企业想着把华南到华东京沪线打通，京沪线布局换电站，京沪线全长1200公里，我们计划布双向11到12座换电站，换电站里面用充电每一个点上整个京沪行程多出五到六小时，这点是很多物流企业不能忍受这是第一点。
第二点从充电倍率来讲，宁德在电池上下很多功夫。在乘用车发布关于身型超重电池整个倍率4C到5C，在商用车还是按照4C逻辑做，为什么有这样换电安排。整个重卡生命周期特别中长途生命周期需要行驶公里数在120万公里以上。目前来讲，我们以市面上常见282电池来讲，循环次数2400到2800左右，不能满足整个生命周期要求。为什么在骐骥换电上面推出当下6000次，明年1万次循环寿命电池更好满足整个生命周期要求。
第三点关于电池银行，电池银行如果说单纯把电池银行当成金融工具，我想确实没有发挥自己的作用。电池在整个生命周期里面作为动力电池使用只是其中一段，刚才提到时代骐骥换电电池整个循环次数达到1万次，当前按照单次巡航300公里来算，整个生命周期可以达到300万使用寿命。重卡来讲100到150万公里就可以了，剩下怎么办？用户把这个电池购买掉，最后车子报废，这块电池报废之后还是蛮可惜，现在有电池回收企业给到价值不能发挥电池全生命周期安排。这种情况下有电池精租出现，用户使用部分付使用费用，而在车子退役之后电池做其他的安排，这样能够发挥电池最大的作用，这是刚才对于张总来讲补充几点。
另外回到主持人提到的问题，我们经常内部反思。为什么瞄准重卡换电业务，基于几个方面。
第一点是重卡在汽车市场里面保有量并不大只有3%保有量，但是占到整个能源消耗40%到50%，而氮氧化物排放量占到70%到80%，道路交通领域达到双碳指标，重卡指标是绕不去的问题。
第二重卡在中长途领域里面换电是刚需，刚才回应张总的话题也提到了，如果在高速干线上让用户花一小时充电，沿途花费五六小时充电才能从北京到上海，对用户整体效率是非常受影响的。我们在这上面认为重卡换电是刚需。
三刚才提到从电池技术上面讲，我们认为重卡在充电倍率上不会有特别大提升，因为充电倍率提升意味着整个循环寿命下降，两个是相辅相成稍微有点矛盾的话题。为了满足重卡在整个生命周期内的使用要求，能够达到120万、150万甚至200万使用寿命，超充变得压力特别大，通过换电方式可以解决这个问题。
为什么以前没做，宁德时代选择今年做，因为我们觉得条件成熟了。
第一方面国家政策上不断推动整个车辆领域的电动化。
第二从技术方面上解决了上面几个问题。比如说现在研发530度这块电池，这块电池由三块电池组成，一块117度电，可以选择装一块、装两块、装三块到530度电，530度电用电距桥方案长期在高速跑下来电耗在1.2、1.3左右，续航远远300公里，300公里中国法规里还有一条行驶4小时要休息一次，300公里也是在高速休息时间，休息时间做换电大家也能接受，在整个电池续航上面达到这个要求。
第三电池使用寿命上刚才提到了，现在推的换电站循环寿命达到6000次，明年推出来可以达到1万次，这种循环寿命下完完全全满足中长途重卡产品使用周期。
所以说综合几项看下来，我们觉得第一个重卡换电当前来讲第一是政治需要，第二是场景需要，第三是技术条件具备，所以说我们切入了重卡换电领域。
● 充电还是换电 中长途运输怎么选？
主持人王琦：感谢杨总，杨总提到也是今天两位主机厂代表电卡完全没有涉及到的场景中长途，零一完全避开中长途，我们聚焦中短途大宗短倒，时代骐骥用重卡换电方案，这边想听听张总在中长途这边您是什么样观点，是充电还是换电，您是怎么样思路？
张荣纪：中长途很多主机厂找我们聊的时候，现在供给车和需求车不平衡。今天看了您分享零碳专线非常好，任何一个主机厂现在想要干中途或者长途非常难，无论充电也好换电也好，觉得如果达不到供需平衡都是假命题。
为什么这么说？现在高速都是国家电网干亏得很厉害，包括国家这几年把整个高速重新干一遍，高速公司积极性也不高。我觉得首先要解决供需平衡问题，一定要建一个共建共享补能网络。这问题如果不解决的话，虽然宁德有钱，但是我觉得也不一定会很任性。
充电不赚钱换电能赚钱我不相信，换电能不能赚钱必须形成一个完整的闭环方式，车是我的，换电也是我的，国电投当年没有把车进行闭环做了很多换电，包括国家电网全失败了，不是说换电不行，我们做任何事情一定有完整的商业闭环。高速上易充则充，易换则换，高速实际上来讲司机是不能连续行驶的。
刚才讲说重卡电池超充快充技术不会很快突破，我看国外特斯拉30分钟充到70%，哪里有需要哪里就会被突破，我觉得技术没有什么不会突破只是时间问题。这点包括德国、欧洲、美国快充重卡领域已经突破，特斯拉最开始搞的换电，现在坚定走快充路线，宁德时代不能对自己没有信心，刚刚前一阶段发布，乘用车市场明年一季度超充出来，华为也站出来说一秒一公里。到商用车市场难道没有信心？赋能这是我们广大主机厂需求是我们用户需求，我们能不能响应一下，不能因为要推换电，想多卖电池不突破技术。有困难要上没有困难创造困难也要上，我们要向五菱学习，用户需要什么我们就生产什么。
● 未来已来 后续“打法”有哪些？
主持人王琦：感谢张总，今天两位嘉宾的分享还非常超出我预期很精彩。稍微收一下，新能源还是生态打法，不是一个客户买车买个桩或者站就行，其实是主机厂包括能源补给，包括像G7易流包括金融等等生态，想听听在商用，尤其特来电乘用车做的非常领军。给张总问题，未来你们在商用车换一些生态打法，给老杨也是，原来你们做电池，直接面对大B、面对很多中小B打法有什么不同？
张荣纪：很好问题，特来电不是用乘用车，把充电网分成五张网，公交充电网服务公交的，公共充电网服务网约车出租车，小区充电网、园区充电网还有物流充电网。这五张网里面干了九年半时间，前面七年干公交和公共充电网，2020年和2022年开始启动园区、小区充电网，物流充电网去年也开始启动。2022年为什么启动小区充电网，因为我们私家车在2021年、2022年突破1000万辆累积1800万辆所有新能源车辆，我们物流充电网五张网里面是充电里面皇冠上的明珠。
我们特来电236家公司，得公交者得天下，只要跟公交合作投公交充电站利润都是非常好的，物流充电网比公交充电网体量更大，从导短200多万辆可替换量，加上充电数是公交3倍，公交市场可替换量只有70万辆，大约6到7倍的市场空间。如果G7牵头干物流充电网，这一张充电网顶前面四张充电网。
杨宁：作为我们来讲，最近也有一些思考。随着电动化增加，后续像传统车一样以散户为主还是组织客户为主，这个话题在今年上半年的时候和Charles我俩有一些争论。前期还是认为说整个新能源和传统车来讲只是能源不同，整个用户结构不会因为能源不同产生多大变化。还是像传统车一样以散户为主更多一些，经过这段时间跑市场和跟一些和同行做交流，我们认为新能源重卡组织架构上速度比传统能源更快一些。
我们刚才分享，在导短场景上公里数跑不起来，油电差不能覆盖很多购车成本，包括其他一些成本。这个问题上怎么做，肯定要通过运营效率的提升。运营效率提升带来一个问题，只有组织化的车队，组织化的货源才有可能把效率提升，单个散户这种情况不行。所以说基于这种场景，加上新能源目前采购价格比较高，组织化客户进程快很多，面对组织化客户和散户完全两种打法，这点上无论我们也好还是主机厂也好还是其他服务商、经销商也好要调整自己的做法。
对于我们来讲，虽然现在做换电补能企业，但是向终端B端客户做推广的时候，我发现我们更多整体解决方案，解决方案要联合到主机厂，联合到金融方，联合到换电补能方，只有大家一起把一个整体方案以一个更经济、更有效的方式呈现给用户，这样才能真真正正打动用户，靠过往单打独斗自己解决，因为用户没有这个能力自己搞定新能源金融方或者搞定新能源补能方，需要这样整体方案给用户提供一揽子方案，这过程里面G7做非常好表率，包括为首绿港的团队做这样解决方案，给我们有计划切换新能源车辆组织车队做这个东西解决方案。
另外一个新能源化相比较而言，相比传统动力来讲智能化更加亲近自动化，所以我想在这个过程里面作为换电补能企业来讲如何和G7这张网络做融合，大家相互之间融合相互之间赋能，也是值得思考的问题。
张荣纪：补充一句，其实特来电在整个充电这块跟客户几种模式。一个是销售+代运营，一个共投共建你投一部分我投一部分，还有就是我们全投都可以。
