国六替换进程缓慢 到底谁该来背这个锅?

【卡车之家 原创】国六排放的实施已经超过两个月，但销售情况并不乐观。

尽管，主要原因来自于市场购买力的透支。但不能否认的是，影响市场的因素还有很多。

在已经公布的半年报中，多家主机厂在谈到未来市场风险的时候，都不约而同的提到了对于芯片短缺的担忧。

那么造成当前商用车市场产销下滑的这口锅，到底该由谁来背？

● 被制住的七寸

自2020年疫情爆发以来，车企就逐渐被缺“芯”荒所绑架，好像是被捏住了“七寸”而捉襟见肘。

根据外媒的预测，今年全球汽车产量预计将被迫削减大约400万辆，从而导致车企将为此损失超过1000亿美元。

据悉，目前芯片订货周期已经从此前的三个季度，延长到了一年甚至更久。

因此，在销售端，大部分汽车品牌的提车周期被拉长到一个月，最长的可以达到5个月之久。在乘用车市场上，甚至有的4S店已经不得不将展车出售。

● “芯”荒的形成

商用车市场自然也深受其害，在已经公布的半年报中，多家主机厂就提到了缺芯的影响。

江淮汽车在报告中指出，汽车行业芯片紧缺情况依旧严重，由于芯片紧缺会直接导致原材料价格上涨、公司产品产量下降，可能会对公司的经营产生不利影响。

东风汽车也表示，受当前芯片资源紧缺影响，汽车行业部分零部件采购存在短缺的风险，对行业包括本公司当期生产经营将造成一定影响。公司将密切关注资源供应动态，合理安排芯片资源的采购。

中国是全球第一大商用车市场，自去年开始，商用车出现了连续的增长。而旺盛的市场需求让国内汽车行业所面临的缺芯问题变得更加突出。

● 马来西亚是罪魁祸首

之所以造成如今的局面，是因为，此前车规级芯片产能过剩，生产端早已将原料转向消费级芯片的生产。

但是，随着中国等国家汽车销量的提升，车规级芯片需求也随之增长。

不过，此时东南亚这些芯片封测的重要地区却失去了对疫情的控制，从而严重影响到了生产效率。由于芯片制造的链条非常长，这就影响到了整个芯片产业的供应。

马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前，有50家半导体生产商在当地建厂，东南亚在全球封测的市占率为27%，其中马来西亚占据了近13%的市场份额。

● 激增的三倍需求

据统计，单辆传统汽车的芯片需求在500至600个左右。

不过，随着新能源汽车的不断普及，自动驾驶等新技术的出现，让单车的芯片需求提升至1000个以上，有的甚至能达到1600个。

从应用的角度来看，小到胎压监测、倒车影像，大到整车控制器、自动驾驶技术等都离不开各种芯片。

由此，一方面是汽车消费量的增长，另一方面是技术的革新，都加剧了车规级芯片的短缺。

不过需要注意的是，车规级芯片规模只占到全球芯片市场的十分之一左右，很难让生产商为此而改变策略，增加供给量。

因此，车企在排产环节中，就势必会造成严重的“内卷”。

● 车企内卷

这种“内卷”则来自于订单的争抢中。

“抢芯片就像抢厕纸。” 特斯拉CEO马斯克曾在社交媒体中发表感叹。

不计成本的抢占芯片造成了价格的飞速上涨。

据相关业内人士透露，与去年同期相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%之间，而在分销环节，价格就会暴涨10倍甚至20倍。

上月有媒体报道称，台积电将把包括7nm及更先进制程芯片的价格再上调10％，而这已是台积电近一年以来的第四次涨价。

● 缺芯状况短期难改

面对严重缺“芯”的状况，各车企已经在采取措施。

东风汽车在半年报中表示，公司将密切关注资源供应动态，合理安排芯片资源的采购。江淮也表示，公司将积极应对，通过供应商走访、调度会推进、协助采购芯片等措施，努力降低芯片紧缺所带来的不利影响。

但短期内，这种现状很难得到根本性的解决。

从产能的角度来看，筹备建厂需要两年左右的时间，此外还需要两到三年的时间完成车规认证并进入整车厂供应链。

因此，芯片的短缺或许仍将会持续影响车企的生产计划。

不过，据戴姆勒集团的首席执行官预测，对半导体芯片的需求飙升意味着汽车行业在明年和2023年期间可能难以采购足够的半导体芯片。但在2023年后，芯片供应短缺应该会有所改善。

● 编后语：

芯片短缺是制约行业的一大隐患，需要主机厂灵活应对才能渡过难关。

一汽解放在报年报中指出，公司将监控市场动态，根据竞争形势，适时调整营销策略；深入剖析关键零部件资源现状，对具备条件的资源寻求合理方式进行替代。（文/赵洋）