杨再舜:发展迅速 看天然气重卡之优劣势

南巷清风

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    一、天上又掉下个大“馅饼”

    2010年5月国家第一权力权利权势机构——发改委颁发《关于提高国产陆上天然气出厂基准价格的通知》要求：“各地要按照与90号汽油最高零售价格不低于0.75：1的比价关系，理顺车用天然气价格。”当时业内人士按照这个比例计算，天然气汽车降低燃料成本的空间：城市出租车约为15-20%，而公交车和城际客货车约为5-10%。

卡车之家配图

    由于天然气公交车和城际客货车的价格比燃油车的价格高出10万元左右，在燃料成本只降低5-10%的情况下，公交车和城际客货运输车辆使用天然气已经基本上没有成本优势可言，出租车只能微利润。鉴于目前天然气汽车的价格成本远高于燃油车，车用天然气的价格与柴油的比价原则上应不高于0.6。

    如果全面按照发改委不低于0.75的比价政策实施，按照目前的车辆技术水平(主要是气耗水平)，我国天然气汽车的发展将会减缓、甚至停滞。因此，作为天然气为燃料的汽车并没发展起来，其前景黯淡不明。

    近几年来，由于能源越来越紧张，并已威胁到了国家经济和社会维稳的安全。因此，在各种上各种新能源车的乱哄哄群众运动折腾中，国人才发现又被告忽悠了一把，什么纯电动汽车、混合动力汽、氢动力汽车等等，全是假冒、混水摸鱼的，骗国家补贴的、掏老百姓腰包。其实国家相关部委及以谋利为目的所谓专家们皆知这全是骗人坑爹的鬼把戏，但全装糊涂只顾捞银子，反正都是全国纳税人在做“冤大头。”

    近几年来，固态的新能源动力汽车的骗术玩火玩弄得差不多了，各政府机构、车企及一些“挂羊头卖狗肉”的所谓新能源研究公司也个个赚了个盆满钵溢，富得流油。今年以来，上述这些饕餮大鳄又盯上了气态的新能源汽车，个个都在摩拳擦掌，准备再大干大捞一场。甚至“二桶油”早已捷足先登，瓜分抢了最大最厚的一份“蛋糕”。“两桶油”跃跃欲试作为LNG燃料的上游提供方，三大油无疑也热情高涨。

    能否拿到中央财政给页岩气开发0.4元/立方米的补贴，“二桶油”则肯定能有所斩获。在十二五”期间，“中石油和中石化的页岩气产量目标分别为26亿立方米和17亿立方米。如果顺利完成产量目标，‘两桶油’未来三年在页岩气开发利用方面有望共获得17.2亿元的补贴，”，再赚个盆满钵溢！

    为了扶持天然气汽车的发展，今年交通运输部和财政部联合印发了《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》，将推广使用天然气汽车列入鼓励支持范围，对于使用天然气汽车取得实际效果的按照天然气的实际替代量给予奖励。2011年和2012年共发放奖励资金23380万元，其中涉及“天然气汽车应用”项目就有107个。

    如此诱惑的从天上掉下的大“蛋糕”，必将引发各路已经、正在和将要进入的车企抢夺抢占狂潮，当下是天然气动力汽车产业链热潮涌动而一发不可收。产业链上下游已经开始热潮涌动，重现与前几年电动车热一样场景，乱哄哄乱糟糟乱纷纷地你唱罢我登场，各卡客车制造商纷纷制定了信心满满的LNG战略规划，纷纷布局LNG车型红利业务。

    二、中国天然气足够支撑起百年经济发展

    中国天然气储量丰富。2011年产量首次突破1000亿立方米，达到1011.8亿立方米，同比增长6.4%。今年前8个月产量累计达到697.7万吨，同比增长5.4%。天然气管道建设也如火如荼。2011年全国新增天然气长输管道里程超过5000公里，全国干、支线天然气管道总长度超过5万公里。今年10月16日，西气东输三线工程在北京、新疆和福建三地同时开工，沿线经10个省区，总长度7378公里，设计年输气量300亿立方米。

    据国土资源部最新数据显示，仅青藏高原内侧天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的文明进程。

    “十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可望覆盖300多个地级及以上城市，将天然气从储量丰富的新疆、四川和山西输送至沿海地区，运输能力大大提高，天然气需求呈高速增长。在未来的12年内，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。但其使用效率与国际水平存在很大差距，具有提升空间。

    三、中国天然气汽车现状

    据相关资料：全球天然气汽车近年来增长迅猛，2011年总量已达到1500万辆上下，2012年又增加了100多万辆。其中亚洲天然气汽车增长最快，约占全球总量的65%，高于拉美和欧洲。

    近几年,随着国际油价高企、汽车尾气排放污染加剧、车辆使用成本飙升,新能源汽车战略实施已迫在眉睫,寻找替代能源已成为中国汽车行业的共识。目前，中国大约有60余家汽车制造企业生产天然气汽车整车，约有450个车型(含底盘)获得产品公告，天然气汽车发动机有几种机型，功率覆盖40-480千瓦。车用气瓶已形成了全系列设计和生产能力，年产能超过80万只，已居世界首位。

    去年我国天然气汽车保有量已超过100万辆，其中营运车辆大约占1/2左右，并已形成了天然气生产、运输、加注和整车及零部件研发、制造及推广使用的技术标准体系和产业链。预计2015年，中国天然气汽车保有量预计将会达150万-180万辆，加气站总量达到5000座左右，形成世界上最大的天然气汽车加气网络。

    其中最值得关注的是天然气重卡市场将成为重卡市场中的新增长点。“十二五”期间是天然气重卡的高速增长期，必将成为各重卡企业争夺的重要细分市场，天然气重卡需求量将快速释放。

    据去年有关资料统计：天然气重卡目前主要车型为牵引车和自卸车用户，占比达到近90%，其中牵引车约占整体销量的六成，自卸车约占总体销量的三成。1、危险品运输市场：燃气公司天然气运输。2、物流运输市场：煤炭、矿山、建材、港口集装箱运输。路线比较固定，一般都是车队，使用天然气重卡可以大大节约成本；3、市政用车市场：市政环卫车、渣土车。

    四、天然气重卡之优势

    天然气重卡是指以天然气为燃料的一种气体燃料重型汽车(CNG即压缩天然气；LNG即液化天然气)。按燃料使用状况的不同，可分为单燃料天然气汽车(发动机只使用CNG或LNG作为燃料)、双燃料天然气汽车(使用柴油+天然气，或使用汽油+天然气为燃料的汽车)。目前使用最为广泛的是单燃料天然气汽车。其作为清洁燃料汽车，技术成熟，主要有以下优点：

    1、天然气卡车与普通柴油动力卡车相比，节能环保是其最突出的优点。由于使用天然气作为燃料，在同等条件下，天然气卡车的使用成本比普通柴油卡车可节省燃料成本40%以上，经济性远高于常规重卡，与此同时，天然气燃烧充分，无重烃、不产生积碳，不稀释润滑油，减轻零件磨损，能有效延长发动机寿命，降低维修费用。

    因液态天然气燃烧延长发动机寿命。天然气燃料汽车同比柴油车的尾气排放，天然气尾气中HC含量降低了71%、CO含量降低了89.7%、NOx含量降低了35.6%、尤其是柴油车特有的固体颗粒物含量几乎降低了100%，能够轻松实现欧Ⅳ排放甚至更高的排放标准，减排二氧化碳90%，综合减排80%。

    2、天然气重卡以气体发动机为动力源，燃烧产物主要为水和二氧化碳，不含硫化物和铅，有利保护环境，常规重卡以柴油为燃料源，产物除水和二氧化碳外，还有大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。且耐低温。不存在柴油的结蜡问题，更无需油路加热，发动机低温启动性好。

    3、天然气重卡技术也逐步成熟，产品技术升级快，加气站建设的完善，天然气重卡的行驶半径进一步增大，并逐渐形成网络化的格局。

    4、LNG的燃点为650℃，比柴油的260℃的燃点高很多；液态天然气的爆炸极限为4.7-15%，而柴油为0.5-4.1%，需更大的浓度；LNG汽化后的密度只有空气的一半左右，稍有泄露立刻扩散上浮，因此，安全性更好。

    5、随着LNG技术的成熟，天然气冷却到-160℃后变成液体，体积缩小到气体的1/625，天然气重卡的续驶里程与柴油基本相当。

    6、根据国家法规，天然气车型不需要燃料消耗量检测，即不需申报燃油耗值即可投入运营。由于天然气特性，用户不必担心如柴油车辆的燃油被盗。汽车“喝油”改“喝气”，不仅有巨大的成本优势，而且能纾解我国能源困局。

    7、从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程都是无污染的。而电动汽车虽然在使用环节零污染，但是在发电和电池的回收环节却存在污染。

    五、天然气重卡之劣势

    1、天然气汽车先期一次性投资大，如果再加上后期维修改造等投资，资金将成为制约天然气汽车发展的主要瓶颈。

    2、目前，汽车制造厂、发动机供应商、LNG气瓶及供气系统配套厂等各个市场主体处于各自为战的状态，研发、市场化等也缺乏必要资金和技术支持。目前主要由企业自主开展的研发格局，不仅规模小、效益低，而且还存在重复研发、浪费人力物力资源的问题。

    3、LNG汽车加注站的建设相关手续繁杂，这导致建站速度缓慢，严重影响了LNG重卡的推广速度。在日益火热的LNG汽车市场面前，加气站数量远不能满足日益高涨的市场需求。目前，全国LNG加气站以“星点布局、链式布局”为主，全国网络并未形成，“加气难”成为制约LNG汽车产业发展的关键因素。加气站建设费用高昂，已经超出了部分运输企业的承受能力。

    4、由于装配燃气发动机，整车改造后的价格要比之前高出近1/3，而且其局限性很强，除了加气难、续航里程短和相应配套设施少外，维修成本也高于普通车辆，很多修理站无法维修。而且国家目前尚无此类车辆的购置补贴政策。

    5、二手车柴油车转手较为容易，但是LNG重卡用户想转手很难，因为新的买家不一定有气源。

    6、LNG重卡无法适应复杂的环境而故障频发。底盘也因为不适应路况而存在问题，常出现的问题集中在电气控制上，如高压线圈、继电器等，火线圈特别易损，经常出现车辆无法启动的情况。

    7、LNG重卡还存在动力不足的问题，特别是在爬坡、重载或在高原行驶时。因LNG发动机属于点燃式发动机，与柴油发动机的压缩比不同，气体机缸压不够对动力与制动效果（可以加装缓速器来辅助制动）有一定影响。再如车辆急加速时动力响应稍慢，这是燃气的供气响应比柴油慢造成的，属于发动机匹配问题。

    8、天然气LNG价格持续不断上涨，每年零售价每立方米涨幅10%以上，加重了用户负担。与燃油车辆相比，车用LNG价格持续高涨而配套措施又无法及时跟进的话，LNG汽车的成本优势将逐渐缩小，大大降低用户对使用LNG汽车的信心。

    六、政府“有为”或“无为”政策将决定天然气汽车命运

    国家应尽快出台、完善相关政策，规范引导“LNG”发展推广进程，纾解我国能源困局。政府应首先分辩出天然气汽车领域的真假“李逵”与李鬼，并打假。对造谣惑众、造谣撞骗的祸国殃民者，该坐牢的入大狱、该弑头的枪毙。与此同时，该在提供能耗补贴、加气站建设补贴、车辆购置费用补差、贴息贷款、税费减免等上面，为汽车“喝气”打气助力。首先，在研发阶段给予支持，尽快形成技术规模。另外，还要尽快出台技术规划与标准，规范相关市场行为。

    此外，大刀阔斧地减少LNG汽车加注站建设中的相关繁杂手续，并在技术开发、市场推广等方面，也亟须国家出台相关优惠政策，尽快推动能源结构优化的进行。其次2011年11月1日修改起施行的《中华人民共和国资源税暂行条例》，原油和天然气将在全国范围内按销售额的5%-10%征收资源税，这部分收入可以用来对“油改气”企业进行扶持，对“受气”车辆进行补贴。否则资源税的天文巨款也不知用到何处去了，其去向与用途又变成下落不明了，希望能向国民公开其明细账。

●  附文：何谓天然气重型卡车？

    天然气重型卡车属于新能源汽车范畴。新能源重卡是指以传统的石油以外的能源，如天然气、氢能、太阳能以及转化为电力的水能、风能等作为驱动力重卡。天然气重卡就是以压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）作为发动机燃料的重卡；故天然气重卡可分为压缩天然气（CNG）重卡及液化天然气（LNG）重卡两种。

    第一，燃料供给系统不同。天然气重卡由天然气作为燃料源，通过压缩气体或液体形式储存在气、液瓶中，以气体发动机为动力源；常规重卡是指以传统柴油为燃料源，以柴油发动机为动力源。第二、燃烧产物不同天然气重卡燃烧产物主要为水和二氧化碳，尾气中不含硫化物和铅，有利于保护环境。

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