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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
日前，随着包头北奔重型汽车有限公司（以下简称：北奔重汽）第二总装厂的开工建设，该公司预计今年底形成年生产10万辆标准重型卡车的产能，如果销售工作进展顺利的话，北奔重汽在不远的将来有望比肩一汽解放、中国重汽和东风汽车，进入国内重卡市场第一集团行列。该公司总经理王世宏先生对与韩国现代就重型卡车合资项目也充满了期待，然而笔者不得不再次对王世宏先生的乐观态度产生忧虑。
图为北奔重卡
● 现代的光环与鬼话
在很多人眼里现代汽车的崛起，是一个名副其实的神话，但是笔者想说的是一个国家汽车工业的发展和本国的经济发展，特别是以高速公路为代表的基础设施建设是密不可分的。1976年，作为兑现竞选承诺，朴正熙领导下的韩国政府决定修建从首都汉城到釜山的高速公路，同时将汽车工业发展作为政府的一项主要工作。至于高速公路对汽车工业的促进，我想引用一位朋友的话：“二次世界大战之后，德国的汽车工业之所以能够迅速崛起，有两个原因，一是德国有世界上最好的工科教育；二是德国人对高速公路的建设一直有一种超乎寻常的热情”。“马歇尔计划”完成五年以后，德国汽车年度生产量突破了100万并且超越了英国。对于现代汽车来讲，有一个不争的事实，在首都汉城到釜山的高速公路修建之前，它只是一个汽车修配厂，而或说是一个汽车装配厂。
首都汉城到釜山高速公路的修建，让现代集团旗下的现代水泥和现代建设发了一笔横财，最重要的是高速公路的建设让韩国汽车工业迅速提升。韩国现代终于摆脱了KD和CKD福特汽车的历史，借助日本三菱的动力系统和传动系统开始研制自主知识产权车型。一个有意思的现象是：1990年中国内地第一条高速公路——沈大高速公路建成通车，1992年一汽集团在奥迪100的底盘上研制成功“小红旗”CA7220轿车，这与当年现代以日本底盘研制“小马”汽车的过程，有异曲同工之妙。
不同的是韩国政府对国产汽车的扶持政策到了一种极为变态的地步，而在中国合资企业生产的桑塔纳、捷达和标致507成了标准的公务用车，政府对于一汽的积极举动在政府采购、税收优惠等政策上的支持可以说几乎为零。（从这个意义上来说，中国汽车工业企业的生命力是值得赞赏的，特别是后来上汽集团“知耻而后勇”并没有一味的根在大众和通用的屁股后面，历经三年多的努力打造完全自主知识产权车型，在2009年底实现荣威550单月销量过万是值得赞赏的。因为它是上汽是在没有政府全国性公务采购、税收优惠等政策支持的情况下，集合上汽集团国内外多支研发力量，利用在合资企业锻炼出来的娴熟市场消费心理把握、形象策划、营销定位和质量管控，冲破了速腾、明锐、卡罗拉、轩逸、思域、科鲁兹等合资企业外国品牌成熟车型的重重包围，使荣威550成为主流畅销车型。）
如果说高速公路的修建、本国政府的政策倾斜，是韩国现代崛起的根本因素的说法还存在纰漏的话，那韩国国民气质无疑也是重要的因素。1970年，福特谋求在和现代汽车合资事宜上试图突破50：50股权限制的举动，被韩国人视为得陇望蜀式的侮辱，进而选择外聘英国利兰公司的技术力量进行自主研发。尽管此后近二十年里现代汽车以廉价车的面目大量出口，受尽了西方汽车行业人士的嘲笑，但是那种强烈自尊影响下执意发展自主品牌的决心，使韩国人经受住了三次大的经济危机，成为世界汽车产业不可忽视的一支力量。
而在我国一些企业为了眼前利益在困难面前失去了血性，如果说一汽集团不停的把奥迪100、皇冠、马自达6等底盘改装成自主品牌的行为，算得上是“屡败屡战”的话，那么东风汽车先和日产合资成立“东风汽车有限公司”，然后让“东风汽车有限公司”再和日本日产合资一遍，于是结出日产汽车占64.3%股权的“郑州日产汽车有限公司” 。东风汽车高层“量中华之物力，结与国之欢心”的热情，不去竞选中国足协主席，真是浪费了这份智慧！好在上海滩上那群我们最瞧不起的“阿拉”们还有点血性，伺候了德国人20年人家连老式桑塔纳的平台都不舍得给你，吃不消这份羞辱的“小男人”们赶快跑的英国和韩国去捡破烂。看到今天荣威550这么畅销，我真想骂一句：“大王庄”的小男人们，真会骗老百姓钱！大韩民国能考证出来孔子、朱元璋、李时珍和孙中山，甚至韩寒都有韩国血统，说不定胡茂元和郑周永是亲兄弟呢！
现代在乘用车项目上的光环显然辐射到其商用车项目上，其实现代汽车在商用车项目上特别是卡车，无论是起点、发展历程，还是技术水准并不比国内强。在1987年现代汽车全面引进日本三菱Canter轻卡、Fuso中重卡和Rosa客车技术前后，中国先后引进了罗曼、斯太尔、太脱拉、奔驰和日产柴等五个重卡项目，还引进了日本五十铃N系列、三菱FC3驾驶室和日产H40、H22驾驶室等轻卡技术，还先后引进了德国尼奥普兰、MAN和奔驰等大型客车技术。
和中国的卡车在上个世纪90年代历经磨难相似，韩国的重型卡车同样深受“心脏病”和质量不稳定的困扰。由于缺乏过硬的发动机技术，现代汽车不得不在2000年之后，先后和戴姆勒·克莱斯勒集团、美国白令卡车等国际先进的卡车企业进行合作。这期间在韩国重型卡车产业，引进奔驰重卡技术的双龙破产；倡导自主研发重卡技术的大宇被印度塔塔集团收购。在此期间，先后引进双龙重卡技术的上海汇众；引进现代重卡技术的江淮汽车都不得承受核心技术欠缺失的痛苦。不是韩国人故意折磨上海汇众和江淮汽车，而是因为“地主家也没有余粮”。
如果说王世宏先生很喜欢韩国技术的话，我倒建议王世宏先生利用其内蒙古第一机械制造（集团）有限公司副总经理的身份，引进韩国现代重工旗下88式主战坦克的技术，把中国自行研制的99式主战坦克技术KO掉。你看人家韩国88式主战坦克，火炮是引进德国莱茵金属70年代的技术；发动机是引进德国奔驰-安特优（MTU）八十年代技术；车体和行走系统是美国克莱斯勒八十年代技术。你看这些技术经过韩国现代这样的“二把刀”消化吸收后，再出口到中国装备人民解放军，啧啧……又光鲜又体面，就是不洋气，因为韩国人既不是东洋人，也不是西洋人，可惜了啦，否则内蒙古第一机械制造（集团）有限公司生产的韩国88式主战坦克，又可以多一个炒作的噱头！引进现代重卡技术，而不是吸取和借鉴韩国人在汽车产业发展上理念，那么北奔重汽是不是本末倒置了呢？
● 北奔和铁马的“青春痘”
说起来北奔重汽和韩国现代还真不是一点血缘关系没有，1988年引进奔驰重卡技术的“内蒙古北方奔驰汽车公司”是华山派大弟子令狐冲的话，2000年和戴姆勒·克莱斯勒进行合作的现代汽车商用车公司就是“带艺拜师”（带三菱艺，拜奔驰师）的华山派二弟子劳德诺。北奔重汽这个大师兄令狐冲怎么就沦落到向现代商用车这个二师弟劳德诺学艺的份了呢？这还要从德国奔驰这个华山派掌门岳不群说起。
七十年代初期，随着美国总统尼克松的访华，中国和传统的西方大国之间的外交关系出现了解冻的迹象，一批重要的工业技术装备先后被引进到我国。同时，一大批诸如日本五十铃、联邦德国奔驰等先进的重型卡车被引进入我国，其良好的技术性能、出色的机动效率和卓越的承载能力，使最高决策层意识到必须引进国外的先进重型卡车技术实现本土化生产，支持地方经济建设和国防作战提升。1978年初，中央批准了从国外引进重型汽车技术改造中国汽车工业的计划，新时期的中国人表现出对先进技术和高效生产力超乎寻常的热切之情。受当时国内的政治气氛影响，当时国内一部分人主张引进罗马尼亚、捷克等社会主义国家的重型卡车技术，一部分人主张引进传统西方发达国家的重型卡车技术。1978年4月，以一机部汽车局为骨干、各汽车企业为辅的中国汽车工业考考察团在一机部副部长杨铿的带领下，前往汽车工业的鼻祖一一联邦德国进行考察。在为期一个月的时间里，考察组先后考察了联邦德国汽车工业的4大典范：奔驰、MAN、大众和道依茨，并深入到这四家公司的所属一厂、技术研发中心、试车场等设施进行了细致的考察。
回国后，考察组成员立即进行了认真细致的总结。6月中旬，一机部汽车局根据这次考察的成果，并会同国内有关部门向中央提交了数份工作报告，这其中包括引进大众公司小型汽车、引进道依茨风冷发动机的建议等等。其中《关于联邦德国奔驰重型汽车和建设重型汽车厂的报告》以(78)一机党字18号文的形式，在6月28日被呈送到李先念副主席、纪登奎、余秋里、谷牧、康世恩副总理面前。在这份报告中，一机部提出引进奔驰公司生产的NG80系列重卡技术，载重9吨、11.5吨、14吨、16吨、21吨5个级别的17个基本车型。奔驰NG80系列重卡技术十分的先进，但是其整车对生产条件特别是加工工艺要求较高，国内当时的技术条件要保证国产NG80重卡的质量，需要进口大量的设备。特别是奔驰公司对技术转让提出了苛刻的条件，要求中方先购买相当大数量的产品，才考虑对中方进行技术转让，并且技术转让费十分的高昂。经初步估算，重型汽车厂的建没，采取购买重型汽车生产所需关键设备、制造技术、测试于段等整个个项目全部投资大约需要10亿美元的外汇、另需25亿人民币的国内投资。这对于刚刚走过了文革十年的中国来说几乎是不可能的，中国和奔驰的重卡技术引进谈判随之搁浅。
由于改革开放初期国家对发展重卡技术持积极态度，所以全国诸多地方和行业都加入到这场发展重型卡车的热潮之中。本来隶属于兵器工业部重庆空气压缩机厂（国营256工厂），要发展重型汽车工业是困难的。因为在兵器工业部旗下，重庆空气压缩机厂也没法和内蒙古第一机械厂（国营617厂）、内蒙古第二机械厂（国营447厂）、北方车辆厂（国营618厂）这样的龙头企业相抗衡。然而中国人的自力更生精神再一次在这个西南山城闪烁出光芒，原四川兵工局选定奔驰NG80系列MB2026A型6x6七吨级越野卡车进行测绘。1980年初，由原四川兵工局自筹资金组织重庆空气压缩机厂、四川庆岩机械厂（国营5027厂）、重庆平山机械厂（国营257厂）、重庆红泉仪表厂（国营5037厂）、重庆渝州齿轮厂（国营5047厂）、重庆晋林机械厂（国营157厂）、四川红山机械厂（国营5007厂）、重庆庆江机器厂(国营5017厂)、重庆晋江机械厂(国营5057厂)、重庆青江机械厂(国营5067厂)、四川望江机器制造总厂（国营497厂）及重庆长江电工厂（国营791厂）等l2个厂家联合进行重型卡车的研制生产，其中重庆空气压缩机厂为牵头和总装单位（本来计划在望江厂也设一条总装线，但是由于望江生产条件不好，而由重庆空气压缩机厂作为唯一一个总装厂）。在发动机项目上由于没有合适的单位测绘仿制奔驰OM402水冷V8柴油发动机，为了保证车辆品质和研制进度先期采用原装进口整机，以兵工系统已经开始投产的道依茨BF8L413型风冷V8柴油发动机为备选方案。奔驰MB2026A标准配置的采埃孚（ZF）5S-111GP型9挡变速器、A800- 3D分动器和Nrl／1取力器，由原四川兵工局引进由重庆空气压缩机厂设在綦江县的零部件厂（注意：这个变速器生产企业并不是綦江齿轮厂，綦江齿轮厂当时隶属于四川重型汽车制造公司）生产。
测绘奔驰MB2026A的工作在1982年出现阶段性成果——完成第一轮三辆整车的试制工作，被命名为SC2030型7吨级越野卡车，商标为“铁马”牌，1983年开始整车还进行了部分的车辆道路试验。1984年10月，又试制出第二轮10辆“铁马”SC2030重型越野车，随后同时展开多个科目的道路试验。事实上，此时的原四川兵工局和重庆空气压缩机厂已经被逼上了不得不成功的绝路，因为中国汽车工业进出口公司和奥地利斯太尔-普赫-戴姆勒股份有限公司正式签署《重型汽车制造技术转让合同》。1985年晚些时候，经过充分的道路试验“铁马”SC2030重型卡车通过一机部和兵器工业部的鉴定，重庆空气压缩机厂成为国家重型卡车定点生产厂家，随后经过上级批准正式更名为：国营西南车辆制造厂。
1987年10月，西南车辆厂将SC2030重型卡车开赴新疆，在新疆石油管理局配合下进行了沙漠越野综合性能试验。两辆参加试验的样车均顺利穿越北疆准噶尔盆地被称为“死亡之海” 的古尔班通古特沙漠，受到多方的肯定，并在年末的全国同行业检验评比获得越野车类唯一的一等奖。但是这种成功并没有给西南车辆制造厂带来更多的幸福，因为此时兵器工业集团公司正在和德国奔驰汽车公司就引进NG80重型卡车技术进行谈判，谈判的结果无论如何都与西南车辆制造厂没有关系。由国家机械委发展规划院和兵器规划研究院做的《奔驰项目的可行性经济评价报告》中，按照兵器工业集团公司的安排，新成立的北方奔驰项目主要有内蒙古第一机械制造厂（国营617厂）、内蒙古第二机械厂（国营447厂）、北京北方车辆制造厂（国营618厂）、北方车辆研究所产品试制厂（国营815厂）和河北华北柴油机厂（国营5460厂）等五个企业构建。其中两条总装线分别设在内蒙古第一机械厂和内蒙古第二机械厂，北京北方车辆制造厂负责变速器和取力器的生产。内蒙古第一机械厂主要负责驾驶室、车桥、分动器、车架以及底盘附件的生产，乃至最终的载货车整车和二类底盘车的总装；内蒙古第二机械厂负责传动轴、转向机、液压件和车厢的生产，乃至变形车和改装车的总装。按原计划由河北华北柴油机厂进行奔驰OM400系列柴油发动机的国产化（后来由于OM400系列柴油和BFL413系列发动机性能相近，加之奔驰方面要价偏高。改为引进BFL513系列发动机）。
在此期间，原四川兵工局和西南车辆制造厂通过多个渠道要求将兵器工业总公司谈判的项目放在南方——也就是已经完成奔驰血统“铁马”SC2030重型卡车研制的西南车辆制造厂。但是兵器工业总公司出于种种考虑并没有同意原四川兵工局和西南车辆制造厂请求。1988年9月27日，中国兵器工业（集团）公司、内蒙古第一机械制造厂和联邦德国戴姆勒-奔驰汽车公司在北京签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议。出席这次签字仪式的有时任国务院总理李鹏、对外经济贸易部副部长李岚清和国务委员兼机械工业部部长邹家华等高层领导。1989年8月，第一批10辆利用德国方面提供的零部件SKD组装的“北方奔驰”走下生产线。北方奔驰和重庆铁马这种因为兵工系统内部条块分割体制根深蒂固，面对中国重汽集团旗下济汽、川汽和陕汽的合力竞争，北方奔驰和重庆铁马没有任何优化组合，反而因为兵工系统资源“僧多肉少”导致兄弟阋墙甚至矛盾激化，甚至有时面对同一个项目展开你死我活的竞争时，双方争得不再是订单和利润，而是南北两厂时的领导更有面子。结果可想而知，北方奔驰和重庆铁马南北两个厂在有些年份加在一起年产销不到1000辆，甚至不如中国重汽集团旗下济汽、川汽和陕汽之间任何一个厂的产量高。
● 北奔的迷茫与榜样
当兵工系统旗下那点重卡家当已经没法再回火的时候，中国的重卡市场已经发生了翻天覆地的变化，不但原中国重汽集团旗下济汽、川汽和陕汽分家另过，传统在中卡市场上混日子的一汽解放和东风已经俨然一副重卡行家的样子，即便是原来只能在轻卡市场上讨生活的北汽福田、南汽跃进和江淮汽车也来重卡市场分一杯羹。原兵器工业总公司裂变为兵工和兵装两大公司后，兵工大旗下的北方奔驰和重庆铁马才真正整合在一起，新成立“包头北方奔驰重型汽车有限责任公司”。正当兄弟们好不容易要抱团打天下的时候，习惯于雪中送屎的奔驰汽车公司一纸诉状让“包头北方奔驰重型汽车有限责任公司”不得不把招牌砸了，换成“包头北奔重型汽车有限责任公司”。
好在当年奔驰NG80的技术足够的先进，加之在后来“内蒙古北方奔驰汽车公司”和奔驰汽车公司的交流工程中得到了部分奔驰SK重卡的技术，在整合了国内成熟的斯太尔重卡发动机和变速器总成之后，新生的“包头北奔重型汽车有限责任公司”日子过得逐渐红火起来，甚至连更名为“上汽依维柯红岩商用车有限公司”的老川汽也被北奔重汽所超越。然而在这种喜悦背后，是中国重卡行业第二轮技术引进高峰的到来：先是中国重汽和沃尔沃牵手，德国曼和陕汽集团联姻，东风汽车和日产暗度陈仓，日本日野和上海汽车交谈甚欢，意大利依维柯在重庆红岩和南汽跃进之间朝秦暮楚，一汽解放和德国奔驰眉来眼去，韩国现代在江淮汽车、北汽控股和广汽集团之间游戏人生；进而中国重汽甩掉沃尔沃和德国曼勾肩搭背，沃尔沃不得不去和东风汽车找乐子，德国奔驰踹掉一汽解放、和北汽福田投怀送抱，上海汽车吃掉重庆红岩和南汽跃进、和意大利依维柯相见恨晚，日本人见缝插针勾搭上了广汽集团。其实这场舞会怎么热闹和暧昧，都和北奔重汽没有关系，一句话：寂寞难捱。
如果说舞池里灯红酒绿，卡座上也是不亦乐乎：荷兰达夫和凯马轻卡的大股东中国恒天牵手，人老珠黄的春兰卡车改嫁徐工集团后和韩国斗山攀上了亲戚，江淮汽车、韩国现代劳燕分飞后和美国纳威斯达你侬我浓。寂寞的北奔重汽对着怨妇般的现代汽车放电，说到底是其目前尴尬的地位带来的焦虑。如果把我国的重卡产业划分成为5个阶层的话：那么一汽解放、中国重汽和东风汽车这三个年产销10万辆的企业无疑是第一集团军；北汽福田和陕汽集团这两个年产销5万辆以上的企业是第二集团军；北奔重汽、上汽依维柯红岩和华菱汽车这三个年产量1.5万辆企业是第三集团军，江淮汽车和三环汽车这两个年产销量刚刚踏过10000辆门槛的企业是第四集团军，其他不足万辆的企业为第五集团军。目前北奔重汽的产销规模随着总量基数的增大开始出现增速放缓的迹象，如果没有进一步的支撑点，其进一步上攻到第二集团的难度会非常大。以2009年度为例：北奔重汽总销量为28018辆，陕汽集团为67416辆，北奔重汽的产销量至少翻一番才能追上第二集团军的步伐。如果考虑到陕汽集团有潍柴动力的全力支持，北汽福田有奔驰汽车的协助，单靠北奔重汽现有的力量，王世宏先生“做国内重卡市场前三强”的目标恐怕真如他所说：不能设定时间表。似乎对外寻求技术合资成了北奔重汽实现梦县的唯一途径！
然而笔者想说的是，其实国内重卡企业的崛起绝非洋人之功！以一汽解放为例，与德国奔驰合资重卡事宜搁浅之后，其并没有想乘用车项目上那样换个洋人接着谈，而是调集内部诸如一汽青岛、大柴、锡柴和长春汽车研究所等机构合作，现整合国内斯太尔技术和一汽解放自有技术开发出技术相对较低的J5中重卡平台，在赢得时间之后进而和国外咨询机构合作开发出具有独立知识产权的J6重卡平台。笔者在和一汽解放某中高层人士交流时，其颇为自豪的说：“我们内部还有潜力可挖，不需要盲目合资”。再譬如北汽福田，这曾经是一个被称为“三无企业”（没有发动机、变速器和车桥），然而凭借着超强的整合能力和成本控制，成为一个连中国重汽诸多高层人士都极为佩服的企业。一个关于福田的小段子：福田汽车是这样控制采购成本的，其管理人员去中国重汽某下属企业采购自卸车的液压部件，在检测合格后的价格谈判中，福田汽车竟然要求“论斤购买”，中国重汽的该下属企业不得不微利供货。至于中国重汽崛起的秘诀，我想引用和我的好朋友、独立卡车技术工程师、卡车之家网站首席顾问齐兵先生戏谑的话：“中国重汽就是一群‘无赖’，沃尔沃帮他们搞出HOWO，他们大卖HOWO懒得搭理合资企业“华沃”；MAN给了D08/D20/D26发动机技术，中国重汽迫不及待的给新研制的A7换上D20发动机，至于TGA整车慢慢来”。但是我们不得不说，中国重汽也是技术整合的高手，那现在国内最畅销的HOWO重卡来说，驾驶室是VOLVO的，发动机技术源自斯太尔，车桥有阿文美驰的血统，变速器也是原斯太尔的升级产品。至于国内另外一个重卡巨头：东风汽车的抢手货天龙重卡更有意思，驾驶室是日本日产技术、车桥是美国德纳技术、发动机是法国雷诺技术、变速器是斯太尔技术。
我们不难看出一汽解放、中国重汽、东风汽车和北汽福田等企业无不是技术整合和资源掌控的高手，而北奔重汽是不是除了合资谋求技术进步之外就别无他途了呢？众所周知，在中国兵工旗下有着诸多优良的资源还没有被纳入北奔的整合范围之内。比如在发动机方面有北方发动机研究所、华北柴油机有限责任公司和山西柴油机有限责任公司，目前华北柴油机有限公司的BF1015/2015系列水冷柴油发动机系引进德国道依茨技术，有直列4缸、V6和V8等三个系列机型、可以覆盖10-16升、200~400千瓦、国II~IV三个排放等级，更重要的是山西柴油机有限责任公司在BF1015基础上又研制出直列6缸、12升、国III排放的同系列水冷柴油发动机，也就是说北奔重汽足不出“兵工门户”就可以获得国内最优质的发动机资源，更重要的是BF1015/2015系列水冷柴油发动机目前在军方轮式车辆和发电设备上已大规模应用。更何况北奔重汽和华北柴油机有限公司都是内蒙古第一机械（集团）公司的直属子公司，股权和技术整合难度要比合资小得多。至于整车技术支持方面，北方车辆研究所和北京理工大学都可谓是北奔重汽的子弟兵。加上同样隶属于中国兵器工业集团公司的北方车辆集团有限公司旗下，尼奥普兰大客车技术也是国内诸多企业垂涎三尺的。有这么好的资源，北奔重汽不进行内部挖潜，反倒去找个韩国“二把刀”来充当“蒙古大夫”，我建议王世宏先生应该好好向分家另过的中国兵器装备集团学习。中国兵器装备集团旗下长安汽车整合中航哈飞汽车、昌河汽车的魄力和智慧，是不是应该引起“大哥”中国兵器工业集团公司的深思呢？
当然，我从来都不怀疑韩国人是全宇宙最具有智慧的群体，人家可以把日本三菱扶桑重卡和戴姆勒·奔驰部分发动机技术随便搞一搞，三五年后就成为“世界上顶尖的卡车技术”，引得北奔重汽——这个戴姆勒·奔驰在亚洲的大弟子趋之若鹜。不过王世宏先生知道与否，韩国人在重卡技术上的造诣远不如他们在考古方面之高，什么朱元璋和孙中山都是韩国人的后裔呀；端午节和中秋节都是韩国人发明的之类云云，这些都体现了伟大的大韩民国在考古，也就是挖坟掘墓方面的杰出成就。只是在这里我不禁有点担心：现代汽车会不会为北奔重汽也挖一个坟？而或说当韩国现代充当北奔重汽掘墓人的时候，北奔重汽的管理层是不是在充当送葬者呢？
● 结束语
如果北奔重汽执意要和现代汽车就重型汽车项目进行合资谈判的话，笔者建议王世宏先生最好先做两件事：一、到北京望京地区租一套房子，和韩国人相处上半年；二、到北京理工大学图书馆把有关韩国和韩国汽车的书籍阅读一遍，其中有一本书叫做《汽车的底牌—现代汽车的中国“阴谋”》。熟悉了韩国人的秉性，懂得了和韩国人的相处之道，是北奔重汽和现代汽车合资的基础。要知道北奔重汽不是有资本处处留情的成龙，现代汽车倒像是整过容的金喜善，北奔重汽和现代汽车之间没有神话，只有鬼话和笑话。
