2023武汉车展：氢能源还能被称为顶流吗

▎氢能源所面临的机遇和挑战

不过除了零星几家车企之外，我们在本届展会中，绝大多数车企并未展出氢能源车型，虽然这几年氢能源在行业当中的热度越炒越高，但是就产品布局来看，很多厂家还停留在概念状态。

根据国家发展改革委此前发布的氢能产业发展中长期规划来看，明确“十四五”时期燃料电池车辆保有量将达到约5万辆，到2030年，形成较为完备的氢能产业体系，到2035年，氢能在终端能源消费中的比例明显提升。据悉，目前已有10多个省、50多个城市陆续发布了氢能产业专项规划。

所以就发展趋势来看，氢能源一定是清洁能源结构中的重要一员，而且氢气在自然界中的分布及其广泛，堪称是最容易获得的燃料之一，高居化学元素周期表的第一位，虽然具备国家政策以及自然条件的双重加持，看似是个盲投都能中标的领域，但事实上目前氢能源要想普及的挑战在难度上远远大于机遇。

接下来我们就需要聊聊氢能源发展所要面对的现实挑战，首先就是制氢，虽然来源广泛，但造价是个首要问题。目前制氢是通过蒸汽甲烷重整(SMR)来生产的，原料依然依靠化石燃料，只有4%的氢是来自于电解水。相比SMR，电解水价格昂贵，几乎是化石能源制氢的两倍多。

这就会导致目前在国内加氢站的液态氢价格居高不下，有数据显示，目前上海地区的加氢站的氢气价格补贴之后为35元/公斤，而根据行业人员的估算，商用重卡要想实现用户盈利，氢燃料价格不能高于30元/公斤，所以价格方面足以看出氢能源即便是拥有国家补贴，但是燃料成本居高不下。

其次在运输层面，液态氢比LNG（液化天然气）冷得多，液化和处理方面也需要更多的能源。大约5kg的氢可以让一辆小车行驶约600千米，但是不论是氢内燃机还是氢燃料电池其需求的氢纯度要达到99.999%，所以目前在制造和运输环节很难做到降本。

还有就是氢燃料系统本身，虽然安全清洁，但是用于其电堆和零部件的制造成本居高不下，比如氢燃料电池的阴极需要使用大量铂基催化剂，而“铂”在自然界中是一种非常昂贵的金属，这就会大幅提高氢燃料电池的造价。

●  编后语

结合行业大环境来看，在今年的武汉车展上，很多车企并没有选择在氢能源领域着重发力，而是在纯电动、混合动力以及传统化石燃料上继续发力。这其中，不断刷新马力上限的柴油/天然气发动机 以及全面亮相的各类纯电动轻中重卡和参展的零部件供应企业就能说明问题。

所以即便已经是2023年，氢能源在商用车行业依旧没有打开“大规模”使用的房门，而这其中需要解决的众多问题绝非是某个单一企业、科研机构所能克服，而国家政策、配套企业研发力度和行业共识或许才是推进氢能源发展速度的重要推手。（文/杨昊）

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