AMT年终点评 AMT在中国发展的五大误区

●  误区三：车辆选配存在重大问题

    我们国家的大排量大马力发动机，在绝大多数人的看法里都是多拉快跑类型，目前屡禁不止的超载车辆、路上跑的和飞一样的车辆比比皆是，车企的社会责任感到了极度低下的程度！他们为了迎合用户的需求去制造车辆而不是带着社会公德和责任感去制造。

    中国的卡车市场目前还是价格战的市场，并不是品牌化经营的思路；外加上使用者对车辆的理性认识极其落后，造成目前中国“小马拉大车”的现象越来越普遍，很多朋友可能对这个“小马拉大车”的理解有一定的看法，其实从中国70年代平均车速45-50公里/小时到目前平均车速70-80公里/小时的历程来看，目前大部分车企、使用者的思路还是有一定的问题。

    现在好了，跑得快呢，动力性能不行；跑的慢呢，车速不行。并不能完全实现载重、经济效益、车辆完好率的综合体现。

    对于目前国外的长途、尤其是超长途使用AMT系统的车辆，我们做了一部分统计，通常车辆总体输出扭矩在对应标载经济车速80-90公里/小时之间的时候就可以达到6000N.m以上，而在中国，比人家拉的多（标载的定义）在同样所谓经济车速的时候在车辆整体输出扭矩却远远低于6000N.m。

    很多人会纳闷，讨论这个有价值么？其实对于相对长途路况复杂的使用环境来讲，这个非常有必要，其实可以算是车辆在相对保证动力性能方面的一种体现，国外的这些车辆比方说爬同样一个坡，假设一个是匹配16档2*4*2结构的AMT变速器，速比范围从（15.39-0.85），可能他们上坡的车速在60公里/小时左右，变速箱的档位远可以避让结构因素中9档-8档或者7档变6档等存在多执行器同时工作的情况，很有可能在11档甚至12档的较为简单的换档区间进行，那么就算整体系统中有部分系统存在故障引起换档延迟，也不会形成类似因为AMT系统为了保护离合器、发动机、传动系不出问题而形成的类似死机的状态。

    目前国内车辆因为整体牵引力相对不足，在手动档类型中比方说新手驾驶，同样这种坡路可能存在车速慢，变速器的档位甚至经常会遇到多档区工作的情况，这时候哪一个环节跟不上其实也存在类似的问题，憋死重新坡上起步、离合器从动盘用不住等现象比比皆是。

    点评：

    对于中国AMT发展来讲，要想快速发展，不断的提升整车牵引性能，改变思路才是出路！AMT不可怕，而是取决于整车性能、生产一致性、稳定性，同时加强AMT控制系统的控制容错率的提升是必要手段。

●  误区四：错误引导的罪上罪

    AMT这个在国外目前新车普及率相当高的产品，目前国内所有生产商甚至部分媒体无疑不在宣传其超级省油的效果，本身存在一定的错误引导。作为AMT来讲其优点首先应该是降低驾驶员的疲劳强度、提升车辆的可靠性以及可以让车队管理更轻松更省钱，最后才是相对于新驾驶员来讲的省油。

    点评：

    省不省油这个不是AMT去决定的，而是车辆配置以及使用方法是否可以正常，是想两台同样配置的车辆，所有参数一样，都用最高档行驶同样的稳定经济车速，这时候AMT是不会更省油的，因为本身没有脱离开机械！

●  误区五：服务体系是盲区

    中国的商用车目前太关注市场经济而忽略了企业文化的建立，一个好的企业文化体现在销售体系上的是售前的资料整理和培训，以及售后服务的及时性以及培训。目前整体销售态势上看，没有一个企业对自己的销售队伍进行过详细的有关AMT的系统性培训，销售人员不懂，那么势必和用户在沟通的过程中存在部分隐患；同时，交车后没有对用户的使用进行适度的引导性培训，这也形成了一个真空状态，放任自流，极其不负责任。

    对于目前的售后服务体系来讲，不要说AMT，就连电控发动机都已经被打败，传统的所谓拆装式服务体系远远跟不上车辆技术的发展，更谈不上服务体系能够让用户去正确了解和使用。

●  总结：

    在中国，随着商用车竞争态势越来越激烈，企业的新技术新运用在推广的过程中，上述的几个环节缺一不可，AMT要想发展，必须齐心协力，提升技术等级、在系统做的越来越接近中国使用环境的情况下，正确引导才能跟得上发展的步伐，否则空悲切！