“一年不如一年” 低运价到底是谁之过?

【卡车之家 原创】“运价全场2块，这样的运价你还别不乐意，就这你还得拼手速，手快有，手慢无。”我听过不止一位卡友吐槽近年来的运费是一年不如一年，甚至是一月不如一月。这句略带自嘲的调侃背后，藏着这一行当下最真实的心酸。

根据国家统计局的数据，公路货运承担了全社会70%以上的生产、生活类物资运输。这70%是什么概念？可以说，3800万货车司机就是中国经济大动脉里奔流的“红细胞”。然而，当这些“红细胞”开始因为缺氧而喘息，为每一公里的成本斤斤计较时，我们不得不停下来问一句：究竟是从何时起，运价一路“跌跌不休”？这口“低运费的锅”，到底该由谁来背？

▎消失的利润去哪了？

让我们先不论宏观大势，把目光聚焦到驾驶室那方寸之间。前不久，央视财经《经济半小时》制作的一档节目，让我们清晰地看到卡友们手里那本越来越难算的账。

来自蚌埠的彭师傅，常年跑的是从蚌埠到西安的线路，往返的1600公里，光是过路费和油费，硬成本就干掉了7700多元。

彭师傅记得很清楚，原先这单边运费是“雷打不动”的9300元。那时候虽然累，但心里有底。可今年过完年，底线守不住了——运费直接蒸发1300元，变成了8000元。运费减少，就是利润的腰斩。

同样感到寒意的还有付师傅。去年5月，付师傅举全家之力，外加亲戚借款和自己多年的积蓄，贷款买了一辆54万元的重卡。那时候老板表示：“货源可靠，一趟来回3500元”。

结果是车刚订下，合同还没签，运费先降了200元；等过完年参与竞标，运费又降了几百。但他又能怎么办？车贷像一座大山压着，除了“硬着头皮接着干”，他没有退路。付师傅的一趟“典型行程”是运送牛皮纸到浙江东阳，运费4400元。减去1200元过路费、1600元油费，账面剩下1600元。

但要注意的是，这1600元被很多人误解为“净利润”。甚至有些外行人会说：“跑一趟赚一千六，不少了！”但对于懂行的卡友来说，这简直是笑话。这1600元里，还没扣除每个月的车贷、保险分摊、车辆折旧、轮胎损耗、维修保养，以及司机本人的人工成本。算上这些隐形成本，这1600元顶多叫“现金流”，根本称不上“利润”。

▎“卷破天际”的囚徒困境

为什么明明不赚钱，大家还要跑？这就引出了那个让人爱恨交加的词——“内卷”。

付师傅开了18年车，那是真正见过大风大浪的老司机，但他对现在的评价只有一个字：“卷”。同样一条线路，你3000元，我2800元；你2800元，我2600元；你2600元，我2500元。为了能把货源揽下，不少卡友自己先小刀一下，这听起来像是菜市场的讨价还价，但实际上是行业生态的恶性循环。

这种现象的背后，是庞大的运力基数。根据中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》，截至2025年7月，我国有3800万名货车司机。

这是一个庞大的群体，也是一个高度“原子化”的群体。新手不断涌入，运力持续增长，而货源并没有同比例增长。这就形成了一个典型的“买方市场”。对于很多背着高额车贷的司机来说，跑，可能亏一点或少赚一点儿；不跑，车贷和利息会直接吃人。

于是，很多卡友考虑得很现实，认为“只要能算过来账，跑着总比坐着强”，这成了无数卡友无奈的生存哲学，是一种被逼到墙角的乐观。

▎技术是翅膀 还是枷锁？

如果说供需关系是导致运价下跌的内因，那么数字货运平台的兴起，则像是给这个下行的滑梯涂了一层润滑油。

《2025年货车司机从业状况调查报告》中的统计数据显示，有57.44%的个体经营司机通过数字货运平台找货。不可否认，平台解决了物流行业的长久难题，让信息透明了，让找货便捷了。中国物流与采购联合会的周志成主任说得中肯：平台一边连接海量货源，一边连接海量司机，货运平台的发展把一些信息不对称的问题解决掉，障碍或门槛比较低，大家竞争的激烈程度会更大。

在安徽蚌埠经营物流中心的周先生，对这种变化感受最深。曾经，他的物流园吞吐量达2000多万吨，忙到节假日无休；如今，整个物流园的货物吞吐量暴跌至2017年的三分之一。原因很简单：厂家不再需要物流公司这个“中间商”了，他们直接下个APP，就能找到最便宜的车。这就是问题的核心——算法的定价逻辑。

周先生在手机上演示了一下：从蚌埠发往太原，市场实际用车费大约3000元，但APP给出的参考价却是2530元。

为什么？因为算法的逻辑。系统不会展示高价优质的司机，它只会抓取历史上成交的最低价格作为参考，甚至以此来压低新的报价。平台的大数据记住了某位司机接下的那个“地板价”，然后告诉所有货主：“看，这个价格是有人跑的，你们就按这个发。”

于是，运价被算法“锚定”在了成本线边缘。卡友们遇到的每公里不到3元的运费，就是在这种机制下诞生的。要知道，油费加高速费每公里就要2元，剩下的不到1元钱，要覆盖人工、折旧和保险等等。也难怪不少卡友感叹：“怎么干？没法干。”

于是，技术不再是提升行业价值的翅膀，反而变成了压榨剩余价值的枷锁。 货运平台在某种程度上，把原本应该通过服务质量来竞争的物流行业，单一降维成了纯粹的价格厮杀。

▎别让“红细胞”缺氧

我们常说，技术创新的初衷应当是“科技向善”。

数字货运平台的确带来了高效，但这种高效不应建立在牺牲千万卡友尊严的基础上。当运价被压低到连车辆正常维护都难以维持时，这就不再是单纯的经济问题，而成了安全隐患。一个为了省钱而延迟换轮胎、为了多跑一单而疲劳驾驶的司机群体，对道路安全意味着什么，不言而喻。

目前的局面是：货主端在“竞低价”，司机端在“拼手速”，而平台“坐收流量”。 这种三角关系是失衡的，也是不可持续的。正如央视财经节目最后所强调的，技术创新在提升效率的同时，必须体现出公平。

首先，算法也需要“伦理审查”。平台不能只充当“压价器”。如果有运输端的竞价机制，那么也应该有货主端的竞价机制。在供需紧张或特殊路况下，运价应该能通过算法合理上浮，而不是永远趴在地板上。参考价的制定，不能仅依据历史最低成交价，而应结合当前的油价、过路费和合理的司机人力成本，给出一个“指导底价”。

其次，政府的“有形之手”也要适时介入。货运市场虽然是自由竞争市场，但当市场机制出现由于信息不对称导致的扭曲时，监管部门应当出台相应的运价监测和干预机制，防止低价竞争摧毁整个行业的根基。

▎结语：

《2025年货车司机从业状况调查报告》指出，卡友月均收入5000-8000元，在蓝领中属于中等偏上。但考虑到其高强度、高风险、高投入的特性，这个收入水平其实是与其付出不匹配的。所谓的高质量发展，不仅是物流速度的提升，更应该是从业者幸福感的提升。中国经济的腾飞离不开这3800万卡友日夜兼程的付出，更不能让这些奔波在路上的勇士，困在系统的算法里，流汗又流泪。