解读：华为车扩友 汽车行业迎来新生态

文|张宏霞
出品|卡车之家

伴随着汽车智能化的发展，越来越多的科技公司涉足汽车领域，谁来主导汽车“灵魂”曾引起不少热议，华为邀约传统主机厂入股合资公司，产品宣传中有了“这个技术是华为提供的”与“这项技术是我们和华为的合资公司提供的”改变，能否打消“车企丧失灵魂”的顾虑？

●  不造车的华为高调扩大车友圈

近期，华为车BU的最新动态无疑在汽车行业中掀起了波澜。

11月中下旬，华为车BU（华为智能汽车解决方案业务部，以下简称车BU）独立的消息成为业内热点。

随后，一则华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务；长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%的消息更是瞬间燃爆车友圈。

华为的这一战略举措，是其对不造车的承诺的践行，华为始终坚持不直接参与汽车制造，而是通过提供智能汽车解决方案，帮助车企造好车、卖好车。与此同时，华为通过独立运营车BU，可以更好地整合资源，发挥其在5G、AI、芯片等领域的优势，推动智能汽车行业的发展。

其实，华为的这一行动也显示了其扩大车友圈的决心。华为已经确定了邀请江淮、北汽等国内头部主机厂长安加入新公司，共同发展智能电动汽车行业，另外值得一提的是华为终端BG CEO余承东在华为秋季全场景新品发布会上向一汽解放发出公然邀约，提出“欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”。

种种迹象表明，不造车的华为正在高调扩大车友圈。据悉，华为车BU成立的新公司目前估值已达2500亿元，长安、江淮、北汽等国内头部主机厂目前已确定加入。

●  华为入局 志在成为“火车头”

众所周知，当前我国新能源汽车的技术水平和发展规模都已遥遥领先，伴随着电动化的发展，智能网联技术也得到了更为快速的发展。

公开数据显示，当前全国已开放智能网联汽车测试道路超过15000公里，道路测试总里程7000多万公里，装配路侧网联设备8000余台套，新一代电子电气架构、大算力芯片等实现装车应用。

今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量，占比达到了42.4%，商用车面对的使用场景更为复杂，但L2级别甚至L3的智能卡车在特定场景中得到大规模应用的情况中并不少见。

然而，我们也要清楚的意识到，随着汽车产业发展进入新阶段，技术变革加速演进，中国汽车产业也存在传统骨干整车企业转型升级滞后、部分关键技术尚需突破、产业布局有待优化等问题。与国际先进企业相比，国内企业在底层技术创新、供应链管理等方面还存在不小的差距。

工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌曾指出，当前国家支持龙头企业牵头、大中小微企业协同创新，补齐车用芯片、工具软件、新型电子电气架构等底层技术短板。加快新一代动力电池、自动驾驶系统等研发和产业化，为产业发展提供源源不断的内生动力。

汽车产业变革期，智能科技在行业发展中的推动作用要远胜于传统机械工业。我们知道，当前科技公司进入造车领域有三股力量，分别为华为、百度、特斯拉。其中华为软件硬件兼顾，从成立的新公司的业务构成上可以一见端倪；百度主要依靠算法，在硬件方面的布局有所欠缺；特斯拉技术很先进，但是出于数据安全等原因，对其在国内还没完全放开，有些敏感区域对特斯拉车辆受限，因此整体看来，当前华为的优势最为明显。

“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”在谈及新公司的时候，余承东这样说道。毫无疑问，华为有志成为汽车这个平台中“火车头”的角色，带领中国汽车工业实现新时期的发展。

●  推动自动驾驶 重塑汽车产业链

“最近发布的智界S7，首发泊车代驾功能，车辆可以自主找车位并泊入，如果车位被占还可以漫游寻找可泊车位，彻底解决停车找位难、费时间的痛点，另外车主在出行前，还可用手机一键召唤，让车找人，这些功能的实现让我们看到自动驾驶和自己的生活更近了一点。”一位业内人士看了华为深度参与的智界S7在现实生活中实现的这些功能之后兴奋地告诉我们。

在他看来，智界S7所展示的这些智能技术给他带来了关于自动驾驶的新思考。尽管之前已经认识到自动驾驶是未来发展的趋势，但很多人感觉这项技术距离自己还很遥远。近年来，自动驾驶领域频频遭遇挫折，裁员减资的风声不断，自动驾驶技术的研发被视为一个无底洞，因此对于自动驾驶技术何时能够实现，很难给出明确的判断。

然而，现在看到华为参与的车辆技术所达到的智能化水平，以及与主机厂合作模式的转变，让他对自动驾驶技术的未来充满了期待。他认为，现在看来，自动驾驶的实现已经有了大致的时间节点，预计在十年内即可实现，并在20年内得到普及。这意味着，在我们有生之年，将有望享受到自动驾驶带来的便捷和舒适。

据了解，华为在智能汽车领域推出了三种合作模式：一种是提供标准化模块的零部件供应模式；一种是华为提供全栈集成解决方案，由车企来设计产品的HI模式，目前长安旗下的阿维塔采用的便是这一模式；最后一种就是智选车模式，华为将之称为“生态汽车模式”，即与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮这些车企合作，推出“鸿蒙智行”产品。

业内人士分析称，华为在通信、云计算、人工智能等领域的技术实力和经验，可以为传统车企提供强大的技术支持和解决方案，帮助他们实现数字化、智能化、网络化转型。因此说华为尽管不造车，但是却在通过打造一个开放的智能汽车平台，整合不同的技术和资源，形成一个生态系统，从而在汽车行业中占据领先地位。

中国工程院院士陈清泉曾在发言中讲到，进入智能网联试单，汽车不单单是汽车，它是交通、能源和信息的融合体。从产业来说，汽车行业是机械产业、电气产业、电子产业、信息产业的结合，是高科技的产业。从汽车的属性、汽车的生产、汽车放电技术、盈利的模式和生态链都发生了变化，所以今天的汽车，有了很多新的属性，一定要跨界融合。

江淮汽车与华为的合作协议中指出，江淮汽车将负责双方合作车型的产品开发，并提供生产基地。华为终端或其指定的第三方则在全球范围内独家提供合作车型的销售服务，包括但不限于营销、销售、用户及生态运营。此外，双方将共同搭建合作车型的服务体系。

由此可见，在这个深度跨界融合过程中，除了软件与硬件的汽车研发制造方面，还深入到了产业链重塑的其他方面，而这个融合过程中到底谁是灵魂、谁是躯壳，或许也并非一定要分出个伯仲了,华为的一番布局能否实现“重新发明”汽车的概念，或许才是接下来需要重点关注的问题。

●  打造“中国版博世”

其实与其说华为在重构汽车产业链、重新“发明”汽车，在更多人的认知中则是华为的一系列举动是在打造“中国版博世”。

众所周知，德国博世作为百年供应商，在全球汽车产业中扮演者举足轻重的作用，国内大部分高端汽车中，也以使用了博世的技术或配件为加分项。

据数据显示，2022年博世集团在2022年实现销售额882亿欧元，较上一年的787亿欧元增长了12%，在中国汽车市场中，受疫情等多方面因素影响汽车销量出现下降，但博世在华的2022年销售额却仍取得同比近3%的增长，首次超过千亿元大关达到1321亿元人民币（约187亿欧元）。

而华为的一系列举动，正是在借鉴博世的发展模式，通过与主机厂的合作，共同研发和打造智能汽车解决方案。这种模式不仅有助于提升华为在智能汽车领域的影响力，也有利于推动整个行业的数字化、智能化、网络化转型。

然而，华为要打造中国版博世并非易事。

首先，华为需要面对的是如何与主机厂进行深度合作，共同研发和打造智能汽车解决方案，这需要双方在技术、市场、供应链等方面进行深度融合和创新。其次，华为还需要面对来自其他科技公司的竞争压力。随着科技公司纷纷跨界造车，华为需要不断提升自身的技术实力和创新能力，以保持竞争优势。

当然，尽管面临挑战，但华为打造中国版博世的决心和行动无疑为智能汽车行业的发展注入了新的活力和动力。未来，我们有理由期待华为在扩大车友圈的同时，为消费者带来更多创新的智能汽车产品和解决方案。同时，随着智能汽车市场的不断扩大和竞争的加剧，我们也有理由期待华为在推动智能汽车行业的发展中发挥更大的作用。

●  文章小结

华为手机是中国科技发展水平的一张靓丽名片，它用实力抵制住了技术封锁，挺直了中国人的腰杆，接下来能否在真正起到“火车头”的作用在汽车工业百年未有大变革时期带领中国主流主机厂取得新的跨时代成就，实现中国汽车工业的扬眉吐气，能否重塑中国汽车产业链并打造出一个“中国版的博世”，我们拭目以待。