车型越怪赚钱越快？一文看懂受电弓卡车

在卡车圈，流传着“车型越怪，赚钱越快”的八字箴言。说得就是越奇怪，越是出其不意的车型，往往有机会创造出更高的效益。那么本期，笔者就带大家看看头上长“犄角”的独特卡车——受电弓卡车。系上安全带，咱们即刻出发，你想了解的基本都在这儿！

“犄角”自然就是受电弓了，这种运输方案类似我们所熟知的高速铁路、无轨电车等，有了它卡车便可以通过车顶上的受电弓从接触网上汲取电能，当然这类车必须要有道路支持，才能够有效节省能源并降低排放。

与铁路运输的不同之处是，卡车的受电弓会扮演双重角色。也就是说其不仅满足驱动车辆行驶的电动机的需求，还要负责为电池充电，也就是说可以一边行驶一边充电。这么做也是为了车辆在脱离接触网之后，卡车仍然可以自行行驶一段距离，来前往没有铺设接触网的物流园区等。

说到这儿或许有人会质疑，毕竟公路运输是以灵活性见长，安装了受电弓的卡车不就被束缚住手脚了吗？但其实，安装有受电弓的卡车身上闪光点也不少——一来是可以依靠成本更低廉的电力来行驶，二来其边跑边充的特性不再需要那么多充电站了。

关于这几点，率先展开受电弓卡车研发与测试的欧洲媒体进行过计算。为了使电动卡车覆盖像英法这样的国家的所有运输场景，则必须要在高速公路的停车场建设快充站（600kW），同时车辆也要配备较大容量的电池（容量为800kWh，重约4吨左右）才能支撑卡车进行长途运输。

而如果在合适的道路上铺设了接触网，那么高速公路上的停车场就不需要那么多快充站了，同时卡车也只需要带上块容量稍小、更轻、更便宜的电池就可以满足受电弓卡车的储能需要了。

不过世上没有十全十美的事情，所以你可以观察到，安装有受电弓的卡车通常都有一个不那么常规的车身布局。例如，卧铺尺寸通常会受到影响，甚至卧铺宽度只有常规车辆一半多一点。

我们以斯堪尼亚与西门子等联合开发的受电弓卡车为例，其除了受电弓模块以外，还要配备电力电子设备，负责管理整套系统，它被封装在一个塔状结构中，一端连接受电弓，一端则固定在驾驶室与车架上。

同时，从这个角度你还可以观察到该车的车顶导流罩针对性设计了一个缺口，为的是不影响受电弓展开时的动作。

整个系统可以手动或自动操作，在手动版本中，驾驶员可以通过仪表板上的开关来展开或折叠受电弓，并可以在显示屏上看到当前受电弓的设置。在混合动力版本中，驾驶员可以在内燃机和电动发动机之间进行选择。

而如果激活自动系统，卡车便会自行决定如何使用受电弓以及在特定时间选择何种动力。这是基于“地理围栏（当车辆进入、离开某个特定地理区域，或在该区域内活动时，车辆可以激活特定的功能）”来完成的。

受电弓还连接有一组传感器，因此受电弓会自行折叠，例如非常突然的制动时或在离开车道并从接触网下方行驶时。此外，受电弓的构造使得卡车在横向范围内具有一定的自由度。换句话说，不必完美地在车道中间行驶也可以保证与接触网的接触。

重要的是，测试驾驶员会接受特殊的全天培训，为驾驶原型车做好准备，这其中包括了大约四个小时的理论知识。

前文有提到，由于受电弓可以自行折叠，折叠后可继续使用电力或柴油动力行驶，因此在变道、超车时基本没有任何限制。在展开时，受电弓可在距地面4.7米至5.8米的高度运行，并可自动调平受电弓角度。这意味着该车型可以在大多数高速公路交汇的立交桥下行驶。

不过对于特别低的高架桥，那么“地理围栏系统”会提前发出信号，提示驾驶员折叠受电弓。

正如大家所看到的那样，整套系统并不适合单向只有两条车道的高速公路。虽然这对带有受电弓的卡车没有任何影响，但可能会出现附带的问题，例如发生事故时救援直升机缺乏足够的着陆空间，以及使得该路线不具备大件运输的条件等。

也因此，目前受电弓卡车项目多是在三车道或更宽的高速公路上进行测试。还有一种情况是公路上发生火灾，那么接触网直接受高速公路交通管理运营商的控制，他们可能会发出命令立即关闭特定区域的电力供应。

目前受电弓卡车已经在德国等地开展了中短距离运输，那里的实践表明，建设10公里长的“电气化高速公路”成本约为1300万欧元（约合1亿人民币）。并且有测试显示，为最关键的约20%的道路实现电气化就可以处理80%的交通运输需求了。

配备受电弓的卡车越多，电力基础设施就必须越先进，因为要留出更大的冗余设计。不过这笔费用的绝大多数不是电线杆和电线，而是需要放置在接触网附近的带有变压器的变电站。这与需要放置在电动汽车固定充电点的设备完全相同。

斯堪尼亚、西门子和管理高速公路的德国国有公司Autobahn des Bundes表示，这些所有设备都是通用的。即使该项目以失败告终并且受电弓卡车被废弃，这些变电站设备也可以再出售，如出售给建设充电站的企业。电线和电线杆本身也可以找到客户，因为它与城市有轨电车网络所使用的规格基本相同。

最早玩出这一“新花样”的是瑞典，早在2016年时他们就着手受电弓卡车的研发。并且瑞典政府对于这项计划信心满满，他们甚至已计划到2034年时建设多达2400公里的电气化高速，并将其纳入了国家交通计划中。

据瑞典政府估计，这将使国内运输可以由配备150-250kWh电池的卡车便可以应对。相比之下，如果没有这种电气化道路，则需要配备容量为450-1000kWh电池的卡车才能处理。

今年3月，我国首条电气化公路示范线建成。该线由三一集团、中车株洲所、清华大学等共同研制开发，三一负责该项目整车及关键系统的设计研发制造。根据三一官方和其它媒体消息：电气化公路系统关键技术源自于中国标准高铁系统，旨在解决固定线路大运量、环境复杂的大宗货物运输降碳难题，填补我国在电气化公路领域的空白，开辟重载公路货运新路径，这也侧面印证了我国电气化公路的技术来自于我国铁路系统。

在同一个月，中国中车旗下企业中车大同开发的全新车型：双源智能重卡在大同正式下线，不同于三一和其他院所合作的方式，中车大同这款双源智能重卡全由中国中车内部开发而来大同厂运用自己的火车开发经验，将其融合进了卡车之中，这便有了双源智能重卡的诞生。

而“双源”代表车辆具有两个能量来源。这台双源智能重卡是一台纯电动重卡，两个能量来源分别是车载电池以及接触网系统。中车大同提供了多种车辆选项，可以选择电动重卡+接触网的组合，也可选择内燃重卡+接触网的组合。

作为一种新型的电气化运输方案，受电弓卡车在国际上已经引起了广泛的关注和探索。我国作为一个拥有庞大市场的大国，在推动交通运输领域的绿色转型和创新发展方面也有着重要的责任。

目前，我国已经在电气化公路方面取得了一系列的突破和进展，但是仍然面临着技术、标准、政策、投资等方面的挑战和障碍。如何充分发挥我国在高铁、新能源汽车等领域的优势和经验，如何加强跨部门、跨行业、跨地区的合作和协调，如何平衡好公共利益和市场需求，这些都是我国需要思考和解决的问题。看到这儿，您看好受电弓卡车的发展前景吗？欢迎留下你的观点！