解读：到底是环保真差了这几百米还是？

自2020年起，因为绩效分级政策和钢铁行业超低排放要求，一些钢铁企业陆续发布公告，禁止低排放柴油车辆进入其厂区，甚至直接禁止柴油车辆进入。

然而，三年过去了，出现一些现象让人不禁思考：环保到底只是在几百米范围内有效吗？还是环保升级的代价最终由物流从业者承担？

文｜蒋晶

图｜卡车之家

近期，天津周边的钢厂被曝涉嫌环保造假，采用"柴油重卡套绿牌"的手段进行运输。尽管港口要求只允许纯电动车辆进入，但为了避免更换车辆，钢厂将柴油重卡伪装成新能源车辆。他们在港口使用纯电重卡运输货物到堆场，然后再用伪装的柴油重卡将货物拉到钢厂。为了规避监控，柴油重卡甚至背上铁箱子，假装是电池包。

令人无奈的是，一些地区对国六车辆的管控相对松一些，只要是国六车辆，即使是伪造的，也能通过。然而，对于国五车辆的卡友们来说，为了进入这些区域，他们不得不支付几十元来租赁国六牌照。虽然这些费用对他们来说或许还能接受，但他们担心遇到交警查车，因为套牌行为的处罚对他们来说是无法承受的。

根据《道路交通安全法》的规定，伪造、变造或使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、驾驶证的行为将被公安机关交通管理部门予以收缴。此外，涉及伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的驾驶员将被处以15日以下拘留，并处2000元以上5000元以下罚款，构成犯罪的将依法追究刑事责任。同时，使用伪造、变造机动车号牌、行驶证的驾驶员将一次记12分。

在某些钢厂，常见的换车头四个步骤（拆气管、拔插销、摇马腿、换车头）需要支付费用。

最近，有卡友到某钢厂指定地点，因为使用的不是新能源车辆，需要支付350元的费用，才能更换制定运营车队的车辆，完成最后几百米的运输任务。据多地的卡友反映，这种现象相当普遍，费用从100元起，最高可达800元。

除了需要支付换车头的费用外，在繁忙时段还常常需要排队等待数小时，这也是常见情况。

一些排放较高的企业要求运营车队必须使用新能源重卡，但新能源重卡的成本过高，个人或小企业在申请补助时面临流程冗长，并且在某些城市还存在额度限制。

由于以上原因，出现了以下现象。例如，某车队为了继续承接企业的业务，在企业名义下购买了一辆价值70万元的换电重卡，然后以一定的价格将电池再卖给企业进行统一管理，从而基本上实现了一辆传统燃油车的成本投入。然而，车队每月需要支付7000元的费用，用于支付电池租赁费、电费和管理费。

为什么会出现这些现象？无他，应对环保要求。

早在2019年4月，生态环境部等5个部门联合印发的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》就明确要求钢铁企业在2022年起采用清洁方式运输大宗物料和产品，其中80%以上应采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等方式，而未能达到要求的部分则应使用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车进行汽车运输。

此外，2020年修订的《重污染天气重点行业应急减排措施制定技术指南》提出，对重点行业企业进行绩效分级，对环保绩效表现良好的企业允许采取自主的减排措施，避免停产限产，并推动企业采用清洁交通运输方式。这也是评级的重要条件之一。

当然，环保责任不仅仅是企业的责任，也是每个人的责任。然而，在政策层面到企业执行层面，有时会出现执行打折扣的情况，导致一些企业采取规避环保要求的行为，甚至采取欺骗手段，设置让柴油重卡伪装成新能源车辆，这是对环保政策的公然蔑视。同时，一些企业和钢厂利用换车头的方式收取费用，对物流从业者进行额外的压榨。

这些行为不仅严重破坏了环保政策的执行效果，也让物流从业者承担了环保升级的巨大成本和困扰。同时，也引发了对真正环保还是假环保的质疑。

然而，这些现象背后也反映了新能源重卡成本居高不下的问题。

在推动"双碳"目标的背景下，许多企业需要使用电动重卡进行运输，以减少排放。然而，因为当前运费低迷、利润较低，承接这些运输任务的物流企业无奈之下更多选择换电重卡的模式。

但，许多运营商在租用电池运营换电重卡时，发现运营成本暂时无法达到预期的提速和增效。某大型钢铁企业短途运输的换电重卡运营公司的负责人表示，其换电成本约为2元/千瓦时，包括电池租赁费、电费和管理费等。

因此，充电重卡的整车租赁运营商正在兴起。对于这些运营商来说，购买充电重卡再进行租赁是一种实实在在的重资产持有方式，同样面临着巨大的运营风险。

所以，在运营方法上大家都想尽了办法，当下新能源重卡的三种运营方式：

1.利用自有的新能源重卡车队承接第一手货源进行货物运输；

2.通过租赁新能源重卡来收取租赁费用以新能源电动重卡；

3.通过租赁换电重卡与合作伙伴共同运营换电重卡，并分担成本。

无论采用哪种模式，实质上都是在寻找解决方案来分担成本的问题。运营模式的变化只是在术的层面上，而不是在道的层面上。想要解决换电重卡成本问题，下面几个问题是回避不了。

可以说，当下，换电重卡乃至新能源重卡更多是因为政策驱动。

地方政府纷纷跟进国家政策，从补贴、路权开放、渗透率要求等多个方面出台针对性的鼓励支持政策，为行业发展提供支持。例如，海南等地陆续推出了针对以换电模式运营的中重型卡车项目的补贴政策。

从经济性和政策驱动的角度来看，重卡换电在很大程度上延续了新能源汽车的发展策略。然而，目前行业仍存在许多发展瓶颈。

首先是应用场景的限制。

目前，大多数重卡的续航能力受限，例如标准的282度电电池一般只能行驶150公里，这样的续航里程只适用于封闭场景和短途运输。这包括港口、矿山、钢铁厂、等行驶范围和时间固定的领域，以及城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂等单程距离较短的固定线路。

场景被限制的同时，电动重卡的销售区域有限，暂时无法实现市场规模效应，不足以支持整个市场销量的显著增长。

据相关媒体报道，2023年上半年累计新增新能源重卡1.15万辆，从分布来看，呈现出明显的地区和行业特征，在唐山、石家庄、邯郸等钢铁行业较为集中的城市。

换句话说，目前市场上电动重卡的主销城市仍然有限，这些城市主要依靠政策刺激。如果没有明显的政策支持和新增项目的落地，无法支撑电动重卡市场整体大幅增长。尽管电动重卡的价格下降，但销量并没有明显提升，这导致了部分主流企业推广电动重卡的积极限制。

电池和换电站缺乏行业统一标准。

电池标准的不统一是限制换电卡车发展的最大难题之一。一方面，不同车型使用不同的电池型号，目前这些型号之间无法通用。另一方面，不同的电池厂家和换电模式都带来了电池标准化和兼容性拓展的问题，导致第三方换电站建设非常困难。

此外，充电基础设施的建设也是电动重卡市场发展的一个挑战。目前，充电桩的数量和分布仍然不足以满足电动重卡的需求。重卡的充电需求相对较大，需要大容量的充电设备和稳定的供电网络。

然而，充电设施的建设需要投入大量的资金和时间，而且需要解决充电设备的供应问题。据第一财经报道，重卡换电站的建设成本约为420万元。除了换电站建设费用外，运营商还需要承担电池投资、线路投资等费用，因此，重卡换电站的总投资额可能高达1000万元。并且实际运营成本可能更高。

作为一项重资产投资，投资回报周期至少需要5至6年。同时，由于业务不稳定，换电站很难在短时间内实现盈利。

最后，电动重卡的维修和保养也是一个挑战。由于电动重卡的技术复杂性和特殊性，维修和保养需要专门的技术和设备。目前，电动重卡的维修和保养技术还比较薄弱，维修和保养成本也较高。此外，电动重卡的零部件供应链也相对薄弱，这给维修和保养带来了一定的困难。

我们强调了确保环境保护和公平竞争的重要性，呼吁相关部门加强监管，打击环保造假行为。同时，钢厂和其他相关企业应积极采取环保措施，推动绿色发展，并避免以不合理的方式向运输车辆收取额外费用。环保升级不应成为转嫁成本的借口，而应作为企业履行社会责任的重要举措。

此外，为了推进新能源重卡的发展，我们呼吁相关部门、企业和各类参与者共同努力，将其从政策导向转化为市场引导。这可以通过政策支持、产业链合作、技术创新与共享以及市场推广与宣传等方式实现。通过合作与共同努力，我们可以加速新能源重卡的发展，为绿色交通和可持续发展做出积极贡献。