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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
虽然商用车体量远小于乘用车，但无论是从燃油的消耗量来看，还是从污染物排放的角度来算，商用车的“贡献”都远高于乘用车，如何通过技术和管理的双重手段，科学、有效地引导商用车行业提高节能减排水平迫在眉睫。
为了更好地开展商用车的油耗管理工作，深入而细致地了解我国商用车油耗水平就成为了当务之急。然而，由于我国商用车的油耗与排放管理工作起步较晚，加上商用车类别多样，细化到各车类的商用车油耗研究一直以来都比较少。
近日，能源与交通创新中心（iCET）发布了《2014-2018中国商用车油耗发展研究报告》（以下简称《报告》），对2014年以来商用车的市场、产品及油耗发展进行了综合分析，发现近四年来，我国商用车整体平均油耗呈下降趋势，但各车类差异化明显，尤其是轻型货车的油耗表现不容乐观。
“目前国内新能源商用车占比普遍很低，我们需要在轻型客车和轻型货车中加大推广力度，至于中重型货车领域，则需加大研发力度，制定以纯电，混动和氢燃料电池综合发展战略路线图。”能源与交通创新中心如是建议。
《报告》首先分析了从2014年～2018年间我国商用车的市场规模走势，根据公开数据统计，近年来我国轻型商用车产量规模稳中见长，其中，轻型客车产量逐年下降，轻型货车产量除2015年略微下降外，此后几年的年均增长率均维持在10%～15%，涨幅较大，这主要是因为近年来物流和快递行业的快速发展。
由于容易受到宏观经济影响，重型商用车的产量波动较大。但整体来看，自2005年以来，我国商用车的保有量呈现出快速增加趋势，2018年，国内商用车的保有量超过了2800万辆。
在保有量迅速增长的同时，受标准变化和市场需求双重影响，我国商用车产品呈现一定的大型化趋势。“多种车型的轴距不断增长，排量不断加大。变化较为明显的主要是轻型货车、中重型自卸汽车以及半挂牵引车等，虽然客车轴距变化相对平稳，但近年来也开始呈现出大型化的趋势。”
《报告》指出，与乘用车不同，商用车主要承担客、货运任务，其轴距变化与各自用途紧密相关，如城市配送车轴距的加长主要为了适应轻泡货物运输。值得一提的是，半挂牵引车的轴距长度变化主要是因为GB1589标准中，将汽车铰接列车的长度从16米放宽至17.1米。
根据中国汽车工业协会统计，2019年我国轻型卡车的销量为188.3万辆，占商用车总销量的49%左右，占比紧随其后的是重卡，全年销量为117.4万辆，占商用车整体销量的比例为30%。然而，市场占比最高的轻卡，历年来的油耗表现却不容乐观，轻型柴油货车的平均油耗降幅仅为0.1%，轻型汽油货车平均油耗更是不降反升。与之相反，除个别车型外，大部分柴油驱动型重型商用车型的油耗均出现了较为明显的下降。
目前，针对在产车型，国内轻型与重型商用车的三阶段油耗限值标准正式生效时间分别为2020年和2021年。《报告》通过分析2018年商用车生产端的数据，发现柴油轻型客车的三阶段油耗达标率已达100%，但其他车类三阶段油耗限值达标率仍偏低，满足三阶段国家油耗限值标准的车型比例普遍不足三成。能源与交通创新中心建议，车企需尽快降低在产车油耗水平，并更新迭代符合三阶段国家油耗限值标准的车型。
不过，在谈到这一问题时，中国汽车技术研究中心数据资源中心高级技术经理葛鹏认为，用GB30510-2018来评价2018年在产车是否满足油耗限值要求的话，不能轻易得出符合率较低、未来油耗压力较大的判断。因为上述标准对新车型和在产车的实施时间分别为2019年7月1日和2021年7月1日，对2018年在产车并不适用。据他了解，大部分企业已经做好了技术和产品的储备。
虽然占比较低，但近年来，新能源商用车的占比呈现上升趋势，尤其是在客车领域。据《报告》介绍，大型客车的电动化趋势最为迅速，主要原因是受到了各地政府的大力推动，全国各地对电动公交车的需求增长迅速，2018年，我国大型客车的电动化率已经达到了35%。在其他领域，轻型商用车和重型货车的电动化进程稳步推进，但进度也受到了国家补贴等因素的干扰，产量出现了剧烈波 动，半挂牵引车电动化路线则仍处于起步阶段。
在能源与交通创新中心看来，新能源商用车占比普遍很低，但总体而言，从传统能源向新能源转向的趋势不会改变，我们需要在轻型客车和轻型货车中， 特别是轻型物流货车中， 加大新能源技术的推广力度，在中重型货车领域，可选择纯电、混动和氢燃料电池综合发展的战略路线图。
“目前我国商用车的油耗水平，离国际先进水平还有明显差距。”能源基金会（中国）交通项目主任龚慧明建议，接下来应当从加严管理、加强研究和加强合作三方面努力，可通过结合货物和人员运输需求开展更加深入和系统的研究，与商用车整体耗能、污染物排放、温室气体排放等宏观目标联系起来，针对油耗管理提出更有针对性的政策建议。
