事情稍微淡化几天,大部分卡友、发货方也逐渐冷静下来。运价低究竟是什么造成的?罢工、砸车,伤害的又是谁?我们从客观角度,来聊聊这件事儿。
1、时间问题:淡季偏逢运价低
物流市场是有淡旺季的,6月份正值货运淡季。选择这个时候试点新产品,可能起初会有一些卡友罢工抗议,但是更多的人背着车贷、背着家庭开支,低价求生意实在不意外。
车多货少,运价越来越让卡友无法接受。可谓是屋漏偏逢连夜雨,淡季正值运价低。
当然,即便产品在旺季上线依然会各种反对,只是下半年运价本身就稍高一些,加上一部分卡友忙着干活,能降低一部分火力罢了。
2、方向问题:功能升级,用户不买单
客观而言,平台终究不是慈善机构,这些年烧下去的钱,是需要给投资人交代的。运满满一边为货主提供运力池、一边为司机提供货源信息,中间大量业务人员维系。早先,这些业务都是免费的。
试问,如果平台一直不盈利,人员工资谁来出?找寻盈利点是必然之路,只是这个盈利点是否能让用户接受?又是否影响司机用户的利益?
在货主端,运满满最初尝试付费成为会员,才能享受发货服务,并且有诸多限制:
A套餐:688元,可发布100条信息,平均每条信息6.8元;
B套餐:1688元,可发布2000条信息,平均每条信息0.84元;
C套餐:2688元,可发布5000条信息,平均每条信息0.53元;
D套餐:3688元,可发布10000条信息,平均每条信息0.37元。
这一举措更大的意义,其实是对货源信息做了一次过滤。因为要收费,阻拦了很大一部分虚假货源。但是最早,收费制度也曾受到货主端大力抵制。
一方面是“免费”提供渠道,忽然要收费了,不免大家会有心理落差。另一方面,另一方面,发货方也会存在种种原因,比较难发的货需要再次发布。
后来的改版大家也清楚,会员费用变成了688、1688两个收费标准,并且1688的套餐取消了条数限制。
对于发货方而言,每年一千多无限发货次数,其实还是可以接受的,这一尝试也算和谐解决。
然而在司机端,显然改革无法让大家买单。
“早晨见面的第一句话不是你吃过了吗?而是今天你的报价有回复了吗?”
这样的局面让卡友觉得难以接受。
3、根本问题:运力过剩
网络平台拉近了货源与运力的距离,让散户找货更加便利,可以全国各地接货。与此同时,货源量是固定的,并不会因为网络,让货源变多。
货少车多,竞争随之而来。
在信息不透明的时候,我从“A城市”送货到“B城市”,找不到货只能空车回来。跟客户谈价格的时候,自然也把返程考虑进去了。所以返程哪怕碰巧捎上一点散货,装不满一车,依然是赚的。
有了平台以后,到了A城市,大家都能找到返程货了,空载率降低之后,也就不需要那么多车。
再加上,中国的地域发展不均衡导致了货源分布的不均衡。“A城市”到“B城市”的货就是更多,返程就是少,平台帮助返程车都找到了货,“B城市”的车就难以为继。
所以追根溯源,或许这正是一轮痛苦的“优胜劣汰”,淘汰掉一部分过剩的运力,使得这个行业的货源、运力保持在一个健康的比例,运价市场才能稳定。