无车承运人试点将启动：代开发票成悬念

【卡车之家 原创】近日，“无车承运人试点有望启动”的消息在业内引起不小的轰动。据悉，交通运输部、商务部、国家发改委正在对启动无车承运人试点工作的相关文件进行审定，议论多年的无车承运人真的要来了！

试点启动，意味着交通运输部会将相关试点文件下发至全国各省、市、自治区的交通运输厅来主导本区域内无车承运人试点工作。此次无车承运人试点工作的主导权主要在各省、市、自治区交通运输厅，有意纳入试点的企业，可向具体负责该项工作的相应部门提出申请，经筛选和审核，最终选定三家企业纳入首批试点名单，并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。

在财政部和国家税务总局公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，文件明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确。

一、什么是无车承运人

“无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

二、无车承运人与货代

两者既有联系又有区别。从二者的联系来看，它们在本质、作用、资产购置要求以及盈利模式上相同。“无车承运人”和“货运代理人”都是运输中介组织，都在整个运输过程中起组织者的作用，二者均是轻资产运营，不需要专门购置车辆，并且，二者都是利用信息不对称而盈利，收取的都是“信息资源费”。但是，“无车承运人”和“货运代理人”又存在极大区别。

首先，法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。

其次，身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

第三，收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

第四，成立的条件及审批程序序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，盛传即将启动的“无车承运人”试点，申报企业可向具体负责该项工作的相应部门提出申请，经筛选和审核，最终选定并纳入首批试点名单，并报部统一备案。

三、无车承运人都是哪些机构

首先，信息平台企业。信息技术的发展给了各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务的机会，近年来行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中，其优势在于资金和技术，劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。

其次，传统货代企业。由于行业政策不断调整，传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响，使传统货代企业正在寻找新的发展之路，无车承运人无疑是一项可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也可见到。

第三，卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术，无疑是车主可选的一种增值服务。

第四，第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业，在学习美国罗宾逊，学习其借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，放弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息，学习“第一个吃螃蟹的人”，掌握服务定价话语权，占领无车承运人市场。

第五，物流园区。2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人插上了腾飞的翅膀。

最后，龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与，形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面，一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革，与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下，依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业，可以也应该成为无车承运人的中坚力量。

四、无车承运人的优点

长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。

作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付到私人车主。开展允许无车企业从事货运试点，将推动流通产业结构调整，释放流通潜力。

"物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业。尽管我国物流业已步入转型升级新阶段，但物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放，行业还存在较为明显的短板。"中央财经大学教授谭云明表示，开展允许无车企业从事货运试点，将充分调动社会投资的积极性，推动流通产业结构调整，最大限度地释放流通潜力，并降低流通成本，对提高国民经济竞争力具有重要意义。

五、后续相关税制问题亟待解决

今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”。而得到这个身份之后，企业就可以按照交通运输服务缴纳增值税。至此，无车承运人无法开具11%增值税发票将成为历史。

而在政策利好之风频吹的背景下，哪类企业最适合发展无车承运人模式?哪家能最先拿到无车承运人的牌照?谁能够开启中国的罗宾逊梦想?一系列问题也成为众多企业关注的焦点。

中物联公路货运分会轮值会长王坚分析认为，当前，从中央到地方，对于无车承运人的发展都大力支持。过去税法没有根本改变物流行业多种税率(11%、 6%和3%)，一体化运作的运输、仓储、货代在税务上还必须划分清楚，否则从高计征税收。这次营改增的规定也为开票额度与吨位脱钩提供了法律依据。受这个政策的影响，一些原来注册成为货代公司或者剥离运输工具成为货代公司，希望用原有政策的公司将会受到较大影响。现在一些专线零担公司、三方物流公司以没有运输工具不提供11%增值税发票将成为历史。

受这个政策的影响，一些没有运输工具但可以提供运输组织服务的公司将从中受益。他们可以名正言顺地开具11%的发票了。而一些航空代理、铁路代理也将会被要求缴纳11%的增值税，过去困扰他们的进项大于销项问题将得到解决，得到他们服务的公司将获得更多的抵扣项。由此带来的问题是开发票的额度是否要控制、如何控制的问题。

对此，王坚认为，在开发票的问题上还是需要控制，否则会带来大量的虚票。有运输工具的，还是按照运输工具的吨位进行控制，无运输工具的，应按供应商提供的运输成本加成控制开票额度。从更大的角度说，无运输工具的承运业务是否需要行政许可，是否也应获得道路运输许可也是值得探讨的问题。

在王坚看来，无运输工具的承运业务还需要一定的行政许可，不能简单地一放了之。而当无车承运人开票问题解决以后，无车承运公司的成本、进项应该如何认定是个大问题，如果无车承运公司的被委托方可以开具发票，这当然不成问题，但中国的现状是80%以上的是个体司机，无车承运公司用个体司机的油票、路桥票来抵充成本、进项显然不太合理。个体司机又不能提供发票，是否能让无车承运公司为个体司机代开发票，成为这个话题的最大悬念。

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