欧洲卡车企业备战欧六 EGR/SCR殊途同归

逆袭

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    在汉诺威车展上，欧六技术与实现手段也是一大热点。本届车展，各大商用车整车企业都展出了各自的欧六发动机产品，而围绕欧六排放技术路线的争论，更是此起彼伏。

    按照欧盟法规，欧盟内各国将于2014年1月1日起强制实施欧六排放标准，届时，氮氧化物排放量要比欧五阶段减少80%，颗粒物排放量要比欧五阶段减少66%。

    颇有意思的是，为了满足严格的欧六排放标准，除依维柯之外的其他几家欧洲主机厂（包括奔驰、MAN曼、斯堪尼亚、沃尔沃、雷诺卡车、佩卡集团达夫等）在欧六阶段殊途同归，在尾气后处理技术上都采用了EGR（废气再循环）+DOC（氧化催化器）+DPF（颗粒捕集器）+SCR（选择性催化还原）的集成装置。

    要知道，在目前的欧五和EEV排放法规阶段，依维柯、奔驰、达夫、雷诺和沃尔沃在欧洲的重型发动机只用了SCR，而斯堪尼亚是在16L以下排量的发动机上主推EGR技术，在16L排量V8发动机上主打SCR；MAN曼则在10.52L的D20上应用EGR，在更大排量的D26和V8发动机上应用SCR。

    乍一看，记者还以为，在欧四和欧五阶段关于SCR、EGR孰优孰劣的激烈争论，也许终于可以暂告一段落了。

    不过，依维柯依然在欧六阶段坚持单纯的SCR路线，这显得有些格格不入，也让战火重新燃起。

    菲亚特动力科技（FPT）的相关负责人告诉记者，FPT的Cursor(中国国内叫“科索”，9升机型在上汽菲亚特红岩公司生产)系列中重型发动机，用的是菲亚特动力科技自己开发的高效Hi-eSCR系统，这套排放后处理系统实际上是欧五阶段SCR的升级版本，它把DOC+DPF +SCR等集成到一个“小箱子”里面，再加上发动机高压共轨燃油喷射和VGT可变截面涡轮增压等技术，能够完全满足即将到来的欧六标准。

    FPT方认为，Cursor发动机将会是欧六阶段欧洲惟一一款只采用SCR、不采用EGR技术的中重型发动机，因为不需要经过EGR废气再循环过程，它比EGR+DOC+DPF +SCR的发动机节油3%左右，这对于运输用户而言，自然具有很大的诱惑力。

    但采用EGR路线的企业则认为，EGR+SCR发动机相比单纯的SCR，有其自身的优势。比如，发动机运行的噪音小一些，且初始购置成本低，车辆自重比单纯依靠SCR系统的卡车更轻；再比如，车辆在运营过程中，可以减少对车用尿素的添加和使用。沃尔沃卡车甚至表示，EGR阀在高速路上定速巡航时不会开启，因此也不会额外增加油耗。

    如此看来，欧洲SCR、EGR之争，还将延续到欧六时期。但有一点可以确定的是，欧洲阵营继续坚持了从欧四阶段一直延续至今的SCR大方向，并在欧六阶段与美国阵营正式会师。

    熟悉美国EPA排放标准的人都知道，美国卡车巨头们在EPA2010环保标准（严格程度相当于欧六）全面实施之时，就基本上从EGR倒向SCR，包括康明斯、戴姆勒-底特律柴油机、沃尔沃（北美）等在内的卡车或发动机制造商为了满足该排放法规，纷纷抛弃原来只使用EGR的技术方式，在2010年年初推出EGR+DOC+DPF + SCR组合技术的发动机。

    即使是一直坚持不用SCR、只用EGR的纳威司达，也在美国环保署的严厉处罚下，于近期宣布将采用康明斯的SCR后处理系统，以达到EPA2010标准。该公司将于今年10月底落实与康明斯的合作计划，在ProStar+等重卡上搭载康明斯ISX15机型；同时，纳威司达还将在MaxxForce（中文名“迈斯福”）11升和13升发动机上使用康明斯SCR技术。

    这也许算是欧美发动机尾气环保技术，在另一种层面上的殊途同归吧！

    备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表卡车之家观点。