都是狠角色！ 大众集团旗下商用车品牌

    近日，汽车之家发了篇关于大众集团所有车型介绍的文章，非常详细，有助于大家对大众品牌的了解，虽然多是小车相关的，但是也有对商用车的介绍，大家可以看一下，下面是其关于商用车相关的内容：

●  嫡系正规军！大众商用车简介

    相信许多网友并不太清楚大众商用车与大众汽车的关系，其实这很正常，因为大众商用车使用大众集团VW标识、同样也叫大众、甚至设计出的商用车都是贴近消费者的“大众车”。其实从1995年起，大众商用车就从大众汽车中分离出来，作为大众家族内的一个独立品牌运营和管理。

    既然是1995年才从大众汽车公司中分离出来，那么之前的大众商用车便仅仅是大众汽车里一个类别的车型，1947年，大众基于甲壳虫汽车以及一张来自荷兰的商用车制造图尝试着生产了第一辆商用车，代号为Type 2 Transporter（2型运输车），由于商用车的需求量猛增，到1954年的时候，这款商用车已经生产超过10万台。

    1967年，大众推出新二代Type 2 Transporter（T2），大众的一系列商用车在海外均受到了热烈欢迎，1977年总产量突破450万台，此后大众商用车继续着平稳、快速的发展态势。

    1979年，大众推出第三代Type 2 Transporter（T3）商用车，并且在转年首次为其安装了一台柴油发动机。1981年对于大众商用车来说是个大日子，这一年不仅大众商用车突破了500万台的生产大关，并且开始在巴西组建大众中型卡车公司。

    随后大众商用车继续在这一领域的探索与开发，1983年他们为第三代Type 2 Transporter商用车又换装了一台汽油发动机，并于两年后为它配备了四驱系统，可以说在大众的不断完善下，这款商用车已经非常成熟，1989年，大众引进了房车的设计理念并对此类车型进行研究与生产。

    1990年，大众 Transporter/Multivan (T4)正式下线，5年后，时任大众商用车主席的Dr Bernd Wiedemann正式宣布大众商用车从大众汽车中分离出来，成立大众商用车公司，将在大众集团旗下以独立品牌的身份运营与生产。

    2007年，Stephan Schaller代替Dr Bernd Wiedemann成为大众商用车新任掌门人，与此同时，一款名叫开迪 Maxi的商用车也即将上市。幸运的是，就在Stephan Schaller刚刚走马上任的第一时间，开迪Maxi便赢得了“专业货车与轻型载货汽车杂志”所评出的小型与大型商用车年度大奖。

    除此之外，大众商用车在其60余年的发展历程中还为德国政府提供过形态各异、用途不一的工具车。其中包括专为邮政投递而设计的邮政车、为医院提供的急救车以及轻型卡车、货运车等等。1989年，大众商用车还曾与丰田汽车公司合作推出了一款命名为大众Trao的皮卡车型。

小结：

    无论是之前从属于大众汽车还是1995年后成为独立运营的公司，商用车在大众家族一直占据着重要的位置，大众也同样不惜成本的不断投入，如今，像开迪、Multivan等车型早已遍布世界各地。即便到今天，对许多车企来说商用车似乎还是未曾开发的蓝海，但大众早在半个多世纪前便已在非轿车领域开疆扩土了。

●  搞定“男人”！大众收购重卡品牌MAN

    MAN的品牌起源要追溯到1758年，是的，您没看错，的确是1758年！这是一个拥有254年历史、底蕴深厚的汽车品牌。公司总部位于德国慕尼黑的巴伐利亚州，主要生产重型卡车，同时也兼具柴油发动机、船舶推进动力系统与涡轮的生产，目前从属于大众集团旗下，独立进行生产与经营，在印度、波兰、土耳其、美国以及我国均设有分厂。

    1758年，德国“圣安东尼”钢铁厂刚刚在奥博豪森成立并投入生产，作为德国鲁尔地区第一个重工业企业，德国人于1808年前后又在此兴建了两座钢铁厂，分别命名为“Gute Hoffnung”（美好的希望）与“Neue Essen”（新制造），这也就是MAN品牌的前身。

    MAN成立初期的主要任务并不是生产汽车，而是负责鲁尔地区的矿产开采以及钢铁生产工作，随着市场的不断开拓以及需求量不断加大，MAN在十几年时间内由一个只有400人的小厂迅速扩大为一个拥有12000名雇员的大型钢铁制造商。

    此后在MAN公司发明生产的轮转印刷机可以允许大量印刷书籍与报纸，设计师Rudolf Diesel也在潜心钻研4年后发明了首款柴油发动机。1921年，实力大增的MAN通过一系列的收购与吞并形成了一个具有52000名员工的巨型企业。

    然而第一次世界大战的不期而至彻底打乱了MAN稳定、快速的发展态势，由于德国战败、鲁尔工业区被占领，MAN工厂由于经济赔偿、厂房被毁等原因迅速缩水，1929年MAN公司雇员下降至14000人，1932年更是只剩下可怜的7400人。

    紧接着，第二次世界大战爆发，MAN作为钢铁制造商自然卷入战火，在民用业务方面彻底崩溃的MAN转而为政府、军队提供战争所需的武器装备，小到步枪螺栓、大到炮弹、潜水艇发动机乃至火炮、大型运输车都是当时MAN的主攻产品，MAN也因此保存住了实力，并且在经济方面得以喘息。

    二战结束后，MAN依靠在战争期间积累的大量财富重新恢复了生产，上世纪六七十年代，由于德国政府限制每家厂商对于资源的开采数量，MAN由于需要更多的能源来满足生产，进行了一系列近乎疯狂的收购行为，当时包括模具厂、铸件厂在内的大小十几家企业悉数被MAN公司并购。然而在八十年代初，这种盲目的并购受到了严重打击，世界石油危机的不断深化与世界范围内糟糕的经济形势使得这个庞然大物举步维艰。除此之外，MAN公司内部过时的组织结构以及混乱的管理也使得这个企业有从内部瓦解、分崩离析的迹象。1986年，克劳斯为MAN建立了一套新的组织结构系统，并由几个经济独立的企业组成MAN集团，同时将它从其发源地奥博豪森迁移至慕尼黑，MAN重组后走上正轨。

    2006年，MAN又将目标定格在其竞争对手斯堪尼亚的身上，一番努力后欧盟于2006年12月批准了MAN的收购申请，然而此时MAN却主动撤回了收购报价，一直在一旁虎视眈眈的大众集团趁此机会一举收购成功，MAN虽然当时掌握了斯堪尼亚接近20%的股份，但面对大众集团凶猛的攻势，难免有些泥菩萨过江自身难保的意思。

    从2009年5月开始，MAN开始整合自身企业，大量出售在以往公司发展中收购的许多小公司，值得一提的是，在公司大面积整合裁撤的情况下，MAN仍保留了与中国卡车制造商中国重汽的合作关系。与此同时，慕尼黑政府调查人员却曝出了与MAN存在重大牵连的腐败案件，调查人员称MAN为了拿到政府以及其他合作伙伴更多的订单存在着重大行贿、间接行贿的行为，当年MAN首席执行官Hkan Samuelsson与董事长便双双引咎辞职。

    其实早在收购斯堪尼亚时大众集团便盯上了同样以生产重卡为主的MAN，2009年的“行贿门”更是给了大众一个绝佳的收购机会。2011年7月，大众集团收购MAN 55.9%的股份，准备在收购成功后将MAN与斯堪尼亚进行合并，创建欧洲范围内最大的卡车制造商，当然这里面也有大众的小算盘，在收购MAN后，大众由于集团捆绑采购，每年能够节省约4亿欧元。

     2011年11月，欧盟批准大众的收购申请，转年4月，大众手中已经握有73%的MAN股票，今年6月大众继续增持，截止至现在共持有MAN公司75%的股权，成为MAN公司具有绝对话语权的最大股东。

小结：

    跨越两个半世纪的“男人”品牌MAN在其漫长的历史长河中曾几经兴衰，它曾为德国人造过杀戮无数生命、制造无数罪恶的枪炮，也曾在近现代饱受金融风暴的侵袭，而最终MAN品牌毁在了自己手里，不光彩的“贿赂门”事件让MAN彻底沦为了大众的“盘中餐”，究竟MAN在大众旗下的命运如何还需要我们用理智的双眼仔细观察。