"两会"应对公路制造"四高二乱"者治罪

冰封天堂

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    一、中国物流业运输成为镣铐下的舞蹈

    中国古代早有山林强人劫路断道专干杀人越货之营生勾当，但这盗抢匪劫行径几千年后至今却没发生本质性的变化，唯一不同的是如今的打劫者却是打着“公路法”旗号，却干着与古时强盗和当下索马里海盗一样的祸国殃民、亡党亡国的罪孽勾当，天下老百姓怨声载道。近年来，虽执政党政府不断下发有关杜绝乱罚款乱收费的文书，但由于形成不了法律性文件，因此不能对公路乱罚款乱收费者定罪治罪，而如同一张张废纸和手纸。越来越猖獗猖狂，物流业运输成为镣铐下的舞蹈。

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    物流运输业主的主要成本负担在三个环节：一是油价，高运输成本中的油价支付给了垄断油企；二是公路的各种缴费和罚款，支付给了行政性的国有公路管理公司；三是交通运输行业中的巨额腐败成本。当下，中国运输业的一大部分利润都被经营高油价的垄断油企和高收费的国有管理部门拿走。高油价、高收费、高额罚款都是政府行政手段垄断定价所为，行政垄断手段和腐败侵蚀了整个国民经济和大众的利益。

    据有关媒体报导：澳大利亚、印尼等国的煤炭虽经长途跋涉运抵中国港口，但到岸价比起内蒙古、山西、陕西的煤运到东南沿海的高昂成本，仍然具有压倒性地竞争优势。

    从海南运送20吨的绿色农产品辣椒到上海，全程公路运输的总费用约为14500元，本来这种绿色农产品的运输在路桥费上是有优惠的，但在经过广东时还是要多征收500元的过路费，途经其他省会还得雁过拔毛，最终货物运到上海的蔬菜批发市场，还需要500元的进场费，辣椒从产地到市场，总费用一下就连翻了几个斤头，直接推高了物流业运输成本致使物价暴涨，物流公司、司机和城市民众都成了天价暴利公路的牺牲品和“冤大头”。

    前年，大同市的交管部门曾经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3500多元。从广州到北京货运费用竞然要比到美国还贵，全国公路上无处不在的收费站正在变成一个个张着血盆大口的“拦路虎”与取之不尽、用之不竭的‘提款机’！

    某地警察一说罚钱，送菜司机跑都不让你跑，逮住了得重复罚款。拉货送货的微面司机若被某地警察或路政执法人员逮住，虽运输的货物价值不足100元，但人货混装惩处罚单的数额是三万到十万，执法理由是：微面和大卡车一样，是按照那个法律条例是罚款3万元以上，10万元以下。因此，有不少微面司机干脆连车都不敢要而逃之夭夭。边罚边跑，几乎是整个物流业的一种常态。

    乱罚款乱收费堵住了民生民计物流进城的最后一公里，致使商品成本自然也坐上了直升机，翻番上涨。当前，通胀压力居高不下、菜价直线上涨的原因，其实菜田里的菜价并不高甚至低到农民亏本，而市场销售的菜价却节节攀升，生产价格和销售价格反差如此之大，原因就在运输过程中历经重重运输关卡，运输成本外加各种乱罚款、乱收费叠加起来，比国际运输路线更昂贵，中国当今最暴利行业当数路桥的乱罚款乱收费。

    前年，河南禹州农民时建峰，冒用军车牌照偷运砂石偷逃过路费2361次，挣得20余万元。当地法院做出判决，时某犯诈骗罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处罚金200万元，并追缴违法所得的一切财物。

    因这一天价过路费而引起全世界的观注和国人的愤怒，这场有损于执政党公信力的闹剧最终以惩罚368万元过路费草草收场。民众要问中国公路如果不存在公路乱罚款乱收费，农民时建峰纵使吃了豹子胆也不敢逃路费，而被判无期之罪。据了解，一些物流运输公司平均每辆车一年被罚款3万多元，“买路钱”已经成为当下物流公司必须要支付的一部分高昂成本。

    一些地方的公路部门和交警执法车在公路上围追堵截、钓鱼执法现象严重，就连城管也参与了乱罚款乱收费，美其名曰“联合执法”，其实质是胡作非为、乱象丛生的乱罚款乱收费。

    在这些所谓的执法者执法过程中，一些地区的交警公开和移动隐蔽测速拍照（注：隐蔽测速是典型的公路三乱行为），货车在公路上被各种理由或没有理由罚款，司机在停车带停车被罚几百元还不开票。更有甚者交警竟然一个不拉地毫无理由地向过往司机们手里塞罚单，甚至连罚款的理由都懒得说，只要塞上“买路钱”后就放行而且不用开罚单。

    公路货运的最大费用首先是交警的狮子大开口的乱罚款，其次是沿途多如牛毛的过桥过路收费。以前这些费用是按照货车的核定载重量来交的，但现在很多高速公路开始进行重复的计重收费，所以大家就开始绕路跑，尽量不走高价的高速公路。

    特别是在一些贫困地区运管站和当地政府为了养活一大批不劳而获、臃肿庞大且不断膨胀起来的“公家人”，就主要靠各种途径的乱罚款乱收费和乱税收来发工资和滥发福利，所罚款项当地财政按比例进行分脏。更恶劣的是部分目无法制地区竞存在自行制定的检查与处罚标准，因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚重罚的现象，当下的政府出台的治超限载嬗变为利益集团快速敛财的通道。此恶性循环，各路司机苦不堪言而敢怒不敢言、怨声载道。

    目前，在一些地区的二级公路上对超限超载罚款是极其严厉的，超30%罚三千，超50%罚五千，超100%罚两万以上，当地交警、运政、路政部门的查扣中的乱罚款乱收费，就能轻而易举地收获一笔相当大数额的不义之财。

    在眼下油费和人工成本都在不断上涨的情况下，物流企业的利润也是越来越少，纵然如此，但为了生存下去，司机们也不得不铤而走险只能继续超载。车辆如果私自改装，会被处以5000元至100000元罚款，这也是导致超限超载屡禁不止的重要原因之一。除了缴纳巨额罚款，司机们还要承担超长的收费年限，这些费用让货车司机不堪重负，有个别司机携全家老小全部自弑身亡。

    物流业运输的恶性竞争导致运费不涨而与此同时油价飞涨，另加上乱罚款乱收费导致跑运输的成本暴涨，为求生存司机们不得不超载或是改装使用超限车，私自把车加长加宽，即使明知道要被罚，也要冒险上路。因在国家车辆《公告》中标准车辆在路上也被罚，超一毫米是罚，超十米也是罚，司机们索性就多超多拉，将小命给豁上去了。这也是近年来，不断有货车司机闯关冲卡，撞死“执法”者的报导屡见不鲜、不绝于耳。“民不惧死，何以死惧乎”？！

    当下中国的路桥抢掠业的暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。据去年一位河南的维权司机称：全国每年的公路罚款高达4100亿元以上。形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环链条。

    由于中国公路的收费站高密度、高收费、高腐败、乱罚款、乱收费，这“三高二乱”，造成货车在尚未出厂上路之前，就已经“被超载”和“被逼上梁山”了。市场体制错位与无法可循，以及高价的运输成本逼着车主不超载不超限就不能营利。

    超载车辆出现于上世纪80年代中期至今骤增，这种车辆的产生源于两个方面：一是卡车车企在产品技术设计时就放大了能够超载的尺码，以迎合车主能够超载的愿望，为此还以此为产品的卖点，这就是被业内称之为“大车小标”；二是车主为了多拉货多苦钱，花钱请汽车修理厂家和个体修理户将小吨位货车改装成超载车辆。因使了大量银子铺路，年检时也能从交警车管所堂而皇之地顺利过关。

    现在政府尚未出台与新的交通安全法配套的汽车改装法规，汽车改装可以加装什么不能加装什么没个标准，这也是非法改装车难以斩草除根的一个不容忽视的因素。仅靠交运、交警与城管进行突击性地联合执法来治理汽车超限超载运输，并不能从根本上解决这一社会问题。

    二、公路“收费还贷”已嬗变成追逐利益的“提款机”

    我国的高速公路收费标准过高与建设体制有关。西方一些国家的高速公路都是由政府投资，属于公共设施。在我国高速公路目前的融资模式下，一些地方政府为了改善交通基础设施以招商引资，引进了企业贷款修路，但是很多地方公路贷款还完了还在收费。一旦收了就会一直持续，就没有不收的机制。

    “贷款修路，收费还贷” 是特定历史时期的产物。这个在工业化初期和原始积累初期采取的短期对策，却被一些利益部门和集团无限放大。由于收费公路政策能给地方政府及收费企业带来巨大利润，因此，尽管许多公路“收费还贷”已演变成与民争利的掠夺者、地方政府和企业追逐利益的“提款机”。

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    虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款；虽然国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，但地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超过30年，甚至有一直收下去的架势。

    由于公路收费标准由地方政府部门说了算，而公路是政府投资建设的，政府部门与公路经营方之间存在利益关联，因此制定的收费标准就高不就低，公路的“消费者”则毫无发言权，正是当今中国公路乱收费乱罚款得以泛滥成灾的根本原因。

     “政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。但由于“经营性公路”收费期限可放宽至30年，给一些地方政府带来了寻租空间——成为地方政府的“提款机。普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船保用税、燃油税等税费，还要重复交过路费。由于我国收费公路过多，以至于掩盖了公路的公益性本质。

    取消二级公路的收费前年已写进了国务院的法规。但却在法规留了一个口子，就是在中西部的二级公路，如果满足连续里程60公里以上，并且经过依法批准的，可以过渡性收费。有了这样一个口子，事实上又造成很多地区有乱收费的现象。虽制定了取消二级公路收费的可行性时间表，但一直得不到有效执行。

    全国各地几乎所有的“二级还贷公路”的“还贷”只是个幌子，贷款还完了还在收费，撤销的收费站又重新收费，甚至有些钱的去向也不甚明了。路没修道路没建，银子全落进了贪官污吏的口袋中。支持或变相支持乱收费乱罚款，是一些地方政府部门的高能腐败与低效管理不作为的必然结果。长此以往，社会各企事业单位和个人承担的成本越来越高，阶段矛盾与斗争越来越尖锐，贫困民众的反抗与抗衡也会越来越激烈。

     中国高速公路变成了高价公路，中国的公路已不再是公路，而变成了名副其实的“官家人”的私家路。虽已开征了“燃油税”，但全国各地的收费站不仅还岿然不动，而且还有越建越多的趋势，既得利益集团死保一批收费站，行车人负担增加，进而最终恶果既使政府承诺失言、执政党公信力威信扫地又使其民心民意丧失殆尽。

    在经济发展中，如果产业链上各环节的利润收益不公或者悬殊过大，特别是面向市场的终端生产环节利润过低，而中介或基础环节利润过高的话，那么，对整个经济发展特别是实体经济将是致命打击。

    三、乱罚款乱收费推高物流成本

    由于公路收费过高，各类企业为了降低成本，不得不尽可能地“舍近求远”，走小路，走夜路，绕远路，就是为了少交费，少交罚款，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用。长期以来，我国物流业成本居高不下，不仅影响流通效率，而且成为制约我国物流业发展的重要因素。

    据相有关资料显示：目前，我国社会物流总费用约占GDP的20%，比发达国家高出近10个百分点，农产品物流成本约占销售价格的40%左右。随着运输成本翻着跟头的涨，利润微薄甚至巨额亏损，导致很多大型物流业运输业公司在逐渐萎缩或者干脆转行。

    据国际货币基金组织的研究统计，世界物流成本平均约占全球GDP的12%左右，美国、日本物流成本占GDP的比例分别为9.9%、11.4%，中国物流成本则占到整个GDP比重的20%左右。而欧美发达国家仅占8.99%。

    抛除产业结构因素，在许多领域，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%，物流成本约比欧美发达国家高出40%至50%，效率比发达国家几乎要低一大半多。（注：一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。）由于公路乱收费的存在，直接推高了我国流通领域的成本，导致物价畸高。

    目前，中国的收费公路是世界之最，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，全国总共有8万多个公路收费站，收费站之间最小间距不少于50公里，最高的收费年限可达30年；但有些地方5-10公里就有一个收费站，很多公路的收费年限都超过了100年，有的更离谱竟超过了200年。

    虽然已取消了二级公路的收费站，但全国各地还有许多地方却并未取消，诸侯割剧，公然与中央政府唱对台戏。因此，我国公路成为全球最昂贵的公路，其中高速公路甚至成为暴利公路就不难理解了。

    国家审计署曾在2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费近150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。中国老百姓或组织在购车、用车过程中，已缴纳了车辆购置税、车船税、燃油税等各种税费，本应享受免费公路这种公共资源的服务，而他们却要为公路的高收费、高罚款、高腐败二次“买单”。

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    我国公路“乱罚款乱收费”推高了物流业运输成本导致物价上涨对民生影响非常大。尤其在是中国社会整个收入分配的结构不平等的程度很高情况下，物价上涨显然会直接影响中低收入和规模更大的贫困群体生存状态，这关系到中国社会下层阶级的稳定和执政党的公信力。

    “执法经济”的可观经济效益带来的是路政机构的急剧恶性迅速膨胀，据悉，目前我国专靠吃公路饭的在编“公家人”有十几万人，另加上不在编的约三十多万人，这令全世界都为之瞪目结舌、自叹弗如。

    《公路法》赋予警察、路政人员上路处罚超限的权力，旨在保护路产路权的《公路法》在不断的修订中沦为了地方路政执法者牟利的工具。“乱罚款乱收费”成为影响物流业有序运行的“恶性毒瘤”，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气和破坏了我国经济的正常健康有秩序地发展。

    中国的收费公路甚至已沦为公路私用，恶化民生的推手。超高的过桥过路费、超高的乱罚款乱收费、高昂的燃油费和交警路政人员的乱罚款乱收费，这“三高二乱”使得我国物流成本大大高于其他国家。据去年谷歌地图统计，全国二级以上公路有35万多公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可以绕地球近五圈，每公里收费接近千万，每米收费接近万元，可以说是空前绝后、举世罕见的暴利产业。

    众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路、龟行路，大大降低了公路使用效益。各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率，影响扩大内需。收费站高密度、高收费、高腐败、乱罚款正在扼杀中国经济！

    各种公路收费加剧了收入不合理分配和贫富差距。一些公路投资部门或营运部门，实际上就是一些集团利益或私人投资，为了多收费和高收费，尽可能多地设置罚款机会和金额，成了一种“潜规则”。本来是公共投资的公路却变成私人投资的公路，本来是免费的却变成收费的；本来是少收费的变成多收费的，本来已经收费到期却一直延期收费。

    各种公路收费加剧了道路体系和交通运输体系建设的不合理性，影响区域经济合作。正是因为各种收费公路的诱惑，将财力和精力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。正是通过这类收费，社会财富，以客运或货运以及家庭或单位增加支出的方式，源源不断地被“输送”到公路利益链关系各方。地方政府把公路作为一个重要的资金来源而把公路资产卖给了经营性的企业，公路收费就一而再的延续下去了。

    我国公路收费高于近欧洲十倍，公路运输成本中20-30%是各种路上收费。中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一，高速公路成为“天价公路”，这已严重影响到社会经济发展和危及社会公平和经济正常发展。公路收费已经成为导致物价上涨、分配不公等影响百姓幸福和民富国强的最严重问题，尤其是对实体经济的发展将是致命打击。

    可以说，这个问题不解决，中国经济中的许多深层次问题都将难以触及。高速公路借着公权或公共利益的名义，转化成某些利益集团谋取暴利的基本工具，大肆收费，甚至巧取豪夺，谋取暴利，是基于利益取得而不是基于公共服务的投资体制变质堕落。

    中国货物运输总量近80%是由公路承担的，其中过路过桥费和多环节乱罚款乱收费占到了运输成本的35%左右。按照当前运营成本来计算，清理公路收费将有效减少物流企业近15%-20%的成本，这相当于税率负担的3-5倍。如果我国物流总费用与GDP的比率降至发达国家10%的水平，则全国每年可节省物流成本几万亿元，这对改善民生将带来的福祉是显而易见的。

    据世界银行公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%，居世界首位。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站(点)均占总量的60%左右。然而，中国高速公路向密度、高收费、高额罚款、高腐败却列居世界第一，成为发展国民经济新的制约瓶颈。

    因为在经济发展中，如果产业链上各环节的利润收益不公或者悬殊过大，特别是面向市场的终端生产环节利润过低，而中介或基础环节利润过高的话，对整个经济发展特别是实体经济将是致命打击和正在扼杀初级产品生产者和最终消费者，盘剥了终端产业的利润，恶化了社会主义初级阶段的分配关系。无法想像二千多年前就已经实现了“车同轨、书同文”的国家，公路竟然被切割成如此细密的无数碎片。

    综上所述，今年又快到了“两会”召开期间，因此，再次企盼中华人民共和国的人民代表们，对我国公路上的乱罚款乱收费现象应制定相关的法律，对向密度、高收费、高罚款、高腐败和乱罚款乱收费的“执法”者治罪论处，这样才能达到天下和谐社会。

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